大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国产汽车日本变速箱型号的问题，于是小编就整理了1个相关介绍国产汽车日本变速箱型号的解答，让我们一起看看吧。
老师好，请教下国产的cvt和日本汽车的CVT有什么区别？
同样是cvt也会有不同，变速箱因为精密程度过高，能够做好的企业并不多，在cvt领域有几大品牌，日本的jacto，比利时邦奇，爱信，也是我们平时在车上见的最多的，jacto主要供应日产，丰田等日系车企，也是做的最好的，其次就是比利时邦奇了，邦奇的变速箱大多在欧美车企以及国产品牌上，爱信的主要供应丰田自家的入门级车型上，因为爱信的6AT太牛了，cvt更像一个小产业，但是爱信也做的不错！
国产品牌中做cvt最出名的就是奇瑞，现在已经出到第二代，第三代在路上，平顺性表现不错，但是油耗表现并不佳，所以，当双离合来了后，奇瑞也开始用双离合了，毕竟油耗是个大问题！
说了cvt的背景来说说cvt的结构，因为结构简单，已做，做出来比较简单，但是往往简单的东西做好很难，***匹配出色更难，这个就是要看车企的实力了。
所以，别看是cvt就觉得好。
在试过了各种cvt之后，个人觉得比较好的就是丰田，本田，和日产了，平顺省油。
比如丰田做到了模拟10速，而且还为cvt在起步时加了个at的结构，起步更快，更直接。
本人奇瑞瑞虎5CVT，模拟七速，好像是CVT18，起步不占优势，中高速没什么差别，优势油耗，天籁cvt也买过，起步阶段比奇瑞好，中高速提速没差别，但是故障率比奇瑞高，同天籁年份哥们的车，还有看过一段时间奥迪A4 09蓝宝灰，起步加速迅猛，后期很头疼，个人感觉奇瑞CVT***比较保守，合资调价激进些。
第一个单纯从原理上讲CⅤT都是一样的，不过从发动机到变速器动力传递过程中有用液力变矩器的也有用离合器的，而离合器又有干式离合器和湿式离合器 。
第二个就是发动机和变速器的匹配问题，虽然说CVT是无级变速器 ，可是仍然是需要和发动机匹配，这样才能发挥发动机的最佳扭矩，有更好的驾驶体验 ，而这个匹配是需要大量的实验和长时间的经验积累。
第三个是CVT传动钢带或链条的材料问题。材料好钢带(链)既柔软又耐磨使用寿命就会长，传递过程中间能量损失也比较少。
第四个是CVT电控系统的可靠性、响应速度 以及控制逻辑优化 。
第五个就是CVT变速器的装配技术水平 ，这个水平包含了工艺水平和工人水平 。
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目前国内能够真正独立自主研发和制造CVT变速箱的企业只有一家，那就是奇瑞，奇瑞是国内唯一一家，自己掌握了CVT变速箱知识产权的国产车企，而我国其他国产车企所搭载的CVT变速箱，它们所使用的品牌基本都是来自邦奇动力。所以要把题主的这个问题进行解释，其实就是让奇瑞的CVT、邦奇的CVT与日系的CVT进行比较。
奇瑞CVT的生产属于典型的校企合作项目，它是由重庆理工+奇瑞自研项目携手研发而来，研发最初的技术是由重庆理工提出的，他们先找长安寻求合作，但长安没有接受，后才找到奇瑞，并被这个“技术宅男”给发展了下去。不过奇瑞CVT变速箱的最终优化校调，却是由英国的里卡多公司提供技术支持，比如在CVT的控制策略、电子控制系统等方面的技术优化和编程技术等。
因为在这方面，奇瑞与别人的差距还是蛮大的，甚至可以不夸张的说，我们的工程师对别人进行优化控制的计算方程，可能都能难去理解，只是不知道这几年在技术方面的差距是否有所减小。
历史资料就简单介绍一下，目前奇瑞CVT算得上的一款较为优秀和稳定的变速箱，在重庆理工和奇瑞合作后，双方都在自己的技术基础上对CVT的研发进行了彻底的优化，再加上英国公司的技术支持，它很少大规模的出现日系CVT那样的高低温保护问题，也很少有邦奇动力CVT那样明显的顿挫感。
不过奇瑞CVT也会存在一定的钢带共振问题，但这个问题属于CVT的一种常见问题，只要是非钢链式结构的CVT变速箱都会存在，产生的原因主要由零件制造的误差、材料质量等导致。所以奇瑞CVT虽然实力很强，但也没到傲视目前国内所使用的邦奇动力CVT和日系CVT的地步。
虽然CVT变速箱产自欧洲，而且邦奇动力也是比利时的一家企业，但邦奇动力变速箱的主要市场却是在中国，可以说目前除了奇瑞以外的其他国产车企，他们所使用的CVT变速箱都是来自邦奇动力，产地是南京。
之所以来自比利时的邦奇动力最后将市场放在了遥远的东方，主要还是欧洲车企对CVT变速箱所展现的性能并不感冒，这导致邦奇动力曾一度出现破产重组和被收购的[_a***_]，而日本本身就拥有非常牛叉的CVT技术，压根就看不上邦奇动力，所以直至中国市场在开始流行CVT变速箱后，这才让邦奇动力重获新生。
到此，以上就是小编对于国产汽车日本变速箱型号的问题就介绍到这了，希望介绍关于国产汽车日本变速箱型号的1点解答对大家有用。
