大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于飞机液压系统本科论文的问题，于是小编就整理了1个相关介绍飞机液压系统本科论文的解答，让我们一起看看吧。
战斗机飞控到底是什么，中国飞控技术对比美俄落后吗？
飞控系统是个大系统，粗略来分的话，可以分为“硬件”部分和“软件”部分。
硬件的话主要包括传感器、机电作动系统、飞控计算机系统。对于传感器，按我们老板的说法（搞型号的），跟美国比还是有较大差距的，像速率陀螺，姿态陀螺，国内的精度，抗干扰能力啥的还要比美国弱一些；跟俄国比的话，我上系统辨识课的时候老师也说过，还比不上俄国，这个原因主要还是咱们国家搞这方面项目的经验还不足，毕竟苏联几十年军工和基础工业的积累摆在那里。机电系统和飞控计算机不是很了解，不做评论。
软件的话，可以粗略划分为控制律设计和飞行管理软件系统。控制律设计的话，各国都差不多，主要是基于线性控制方法，PID，LQR啥的，从我了解到的情况来说，一些非线性控制方法已经应用于型号中了（具体细节我只是略有耳闻，而且不确定是否敏感，就不多说了），这个相信美国也差不多就是这样了。控制律设计方面我们跟国外比主要在于对一些特种机型，目前还研究不够，比较典型的例子就是带柔性机翼结构的超大展弦比飞机（最典型例子：英国西风太阳能飞机）的颤振抑制问题。当然这个控制问题对全世界来说都是难点，所以没必要苛责国内。
对于软件里的飞行管理系统，我老板曾经说过，飞控软件开发，90%的工作量都在这个上面了（在气动数据完善的前提下，控制律设计的工程量并没有想象中的那么大，像歼11那种好多年飞控没吃透的原因主要还是在于苏27的气动我们一直没搞明白）。飞行管理系统直接决定了飞机的自主控制技术成熟度，目前根据文献来看，普遍认为我国比美国至少低一到两级。当然这个指的是无人机的技术成熟度，战斗机的话是否也是按同一标准，我不是很了解。
下面从我自己了解的方面说说无人机飞控自主控制等级方面我国和国外的差距，基本就是美国。
目前，一些基础性的关键技术我国已经有所突破了，比如自主着陆，简易自主航线规划、故障诊断等。从工程型号来说，与国外相差不大，这个大家基本都知道，毕竟各种实际的型号都有了。翻来覆去，目前也就自主空中加油中国还没有进行实际工程试验（美国X-47B已经实现，国内未见报导），所以仍需努力就是了。
相对于实际型号，我们和国外在实验室级别的自主飞控技术差距更明显，国外目前已经能实现实验室级别的集群编队控制和带复杂任务背景（比如区域搜索、目标跟踪、周长检测、无人机无人车协同等任务）的自主决策、航路规划了（已经通过实物实验了），而国内这方面确实还仅仅停留在论文和小型编队实验阶段，更不要说自主决策和结合什么任务背景了。
飞控正式的名称叫“飞行操纵系统”，也叫飞机操纵系统，是用来传递操纵信号指令，驱动飞机舵面运动，改变飞机飞行状态和飞行轨迹的所有部件和装置的总称。战斗机飞控，就是安装在战斗机上的飞行操纵系统。
现在，世界上战斗机使用的的主流飞行操纵系统为三轴四余度数字电传操纵系统。
三轴，指的是纵轴、横滚轴和偏航轴。
四余度，是指三条数字信道与一条备用仿真式信道。四余度的优点是：拥有四套独立的电传操纵系统，实行“少数服从多数”原则。一旦出现故障，有一套不工作，另外三套还可操纵飞机正常飞源行。如果一套“乱来”，出现错误，另外三套可以把它纠正过来。
电传操纵系统，是把驾驶员的操纵指令转变为电信号来控制飞机飞行的飞行操纵系统。
数字电传操纵系统，是指使用数字信号的电传操纵系统，主要组成部分包括运动传感器、中央计算机、作动器和电源。
三轴四余度数字电传操纵系统的主要优点是：具有高度的灵活性，容易实现多种逻辑运算和电子综合化，实施复杂控制律和修改控制律都很方便，尤其容易与自动驾驶仪、火力控制系统、导航和推力控制系统交连，从而使飞机的性能和攻击精度均发生质的变化。
至于说，我国战斗机飞控技术与美俄相比如何？
我国现役的主力战斗机歼-10、歼-11B、歼-15、歼-16、歼-20等使用的都是三轴四余度数字电传操纵系统。而美国主要战斗机F-16、F-15、F-18、F-22、F-35等用的也都是三轴四余度数字电传操纵系统。就性能来说，中美两国的数字电传操纵系统并没有质的差别。同时，两国的数字电传操纵系统都已经在本国现役战斗机中大规模使用，这说明两国的三轴四余度数字电传操纵系统在技术上已非常成熟，运行使用稳定且可靠。
再说俄罗斯，三轴四余度数字电传操纵系统对于俄罗斯来说，不是做不了、而是做不好。由于当初点错了技能树，所以造成了如今俄罗斯在微电子工业方面的落后。体现到飞控方面，就是从模拟式电传一直到数字式电传，飞控故障就没有消停过。不但苏-27、苏-30、苏-35等深受困扰，就连苏-57也曾因飞机电传操纵系统出现故障，导致战机坠毁。
战斗机飞控到底是计么，中国飞控技术对美俄落后吗？战斗机飞控技术简单的来说和汽车基本上一样，汽车是利用方向盘左右转动，左方后右方向，加速时踩油门脚踏板。而飞机早期的操控也是一样，无非是飞机管方向的不是方向盘，而是操作杆，也就是像我们平时骑自行车时，双手紧握住车把，向左转就向左掰车把，向右转就向右掰把。而飞机的操作杆就是方向把，能垃起飞机还能左右转向。再脚踏油门给飞机加油。
进入现代化的战机，我们战机的操控飞行技术有了质的提升，与美俄战机操控不差上下，都是进入数字化年代的飞机操控，那就是用手触摸屏幕上的各种数字进行操控，用数字版操控飞机的方向，拉起、发射导弹。比如说用数字信号传到发动机的控制系统，应该加油快速，数字信号通知加油系统就自动加油增速。
总之中国战机的飞控技术不亚于美俄，在世界上处于领先水平。
这个问题老梁来回答。
飞控？这听着挺带感的，其实也就是咱飞机的控制系统。
就这么一句话，估计有小伙伴这心里会嘀咕，这应该比人家差吧！
有这想法，咱也没太大的意见，毕竟飞机这块，从上个世纪，咱就要落伍到人家后头了，到了这个世纪，咱才有了穷追猛打的意思，这要超过去似乎有那么点疑虑。
其实大可不必，您听俺把这事给你叨咕叨咕。
飞控这玩意，在现在的航空领域当中他有两套体系。一种是机械飞控，另一种是数字飞控。
这机械飞控也好理解，就弄俩杠杆，搭俩钢索，将飞机的各个可以调控的地方和座舱里头的踏板和操作杆连接起来。
飞行员通过踏板和操作杆来调整飞机的飞行姿势，这里头纯机械的，全凭借飞行员和飞机的日常磨合，才能达到人机合一的境界，很不容易的。
毕竟您一脚丫子踏的深了，指不定这飞机就倾斜了，这踏的浅了不好使，所以经验很重要。
那么这数字飞控呢？这座舱中间隔一个电脑，您有啥命令直接通过按钮或者操作杆下给电脑，电脑帮你完成这套动作。毕竟现代化的飞机一个塞一个重，五代机个个都是三十吨开外的胖子，您这飞行员这得多大力量才能踩的动踏板，这有点不现实。
鸭翼在J20上能看到，在F22上却看不到，所以一些崇洋***的喷子就认为鸭翼肯定不好，否则美国的飞机为什么不用。 还为鸭翼找出了不好的原因是影响隐身性能，还有什么动力不够鸭翼来凑。隐身这一点就不多说了，压抑明明比F22的蝴蝶尾翼还要小。动力动力不够压鸭翼来凑这个就更可笑了，鸭翼实实在在能够提升飞机的升力，就算美国的发动机再好，多增加点升力有什么不好的？ F22之所以没有装鸭翼，是因为鸭翼在前方，受气流影响比较大不好控制，要根据气流随时进行微调。但是在歼20上鸭翼是由飞控系统来控制的，根本不需要飞行员操心，所以从鸭翼就可以看出来，中国的战斗机飞控系统已经超过了美国。
到此，以上就是小编对于飞机液压系统本科论文的问题就介绍到这了，希望介绍关于飞机液压系统本科论文的1点解答对大家有用。
