大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车变速箱论文总结与体会的问题，于是小编就整理了1个相关介绍汽车变速箱论文总结与体会的解答，让我们一起看看吧。
cvt、DSG、MT、AT哪个变速箱好？
几款变速箱我全部用过，mt一台, at三台，dsg两台， CVT一台，其中，一台dsg里程最远，里程二十几万公里，年限最长，已过十年。
可靠性，都很可靠，没有一台变速箱出过问题，发生过维修。就概率来说，不是说变速箱绝对不会故障维修，而是故障维修概率很低，这也符合现代汽车的质量状况，那些在网上编造变速箱极不可靠的，不是喷子，就是别有用心。
平顺性，整车厂的调校因素大于变速箱本身，同样一个品牌变速箱，不同车厂调校，体验会大不相同，这方面，还是德国车厂的调校最好。德国车厂调校出来的，都很平顺。举例来说，同样的爱信6at，途观体验很好，但标致408体验很不好。奔驰c180很省油，但平顺性不如高七dsg，其实c180也很平顺，如果刻意去感受，在某些驾驶状态下可以感受到换挡冲击，这其实不是车的问题，而是人的问题。也就是说，变速箱体验好不好，与其关心变速箱品牌，不如关心整车品牌。
油耗，手动变速箱可以很低，也可以很高，取决于驾驶方式，三款非手动换挡变速箱，还是双离合最省油，明显省油，比cvt省油，相对来说at最耗油，但整车调校得好，也是比较省油的。
驾驶乐趣，我不喜欢手动换挡，所以只能在三款非手动换挡变速箱里比较，毋容置疑，双离合变速箱驾驶体验最好：动力直接、加速凌厉。
没有最优秀，只有更适合！没有完美的技术，只有不断进化的技术！
不同的变速箱有不同的优点和缺点，这四种变速箱中，MT是手动变速箱，历史最长，结构最简单，成本最低，其它三种是自动（实际上从结构来说双离合属于手动变速箱）！
MT：
手动变速箱，利用手动换挡杆，在离合器的配合下，控制换挡拨叉，改变变速箱齿轮啮合档位，实现改变速比的目的，手动变速箱，传动效率最高，结构简单，维护方便，成本低。
DCT:
双离合变速箱，大众称为DSG，本质上来说，双离合是由两套嵌套的离合器K1、K2，通过空心轴传递动力，一根轴负责1、3、5档，另一根负责2、4、6档，双离合在升档工作时，可以提前挂入高档位，举例来说，当1档起步时，2档已经挂入，到达车速时只需要直接切换即可，这样做的优点是防止动力流失，接力式换挡是，通过离合器片缓冲冲击，因此，在高档位时，双离合还是比较平顺的，双离合的缺点是由于***用提前升档等待的策略，在降档时，速度要偏慢，特别是低档位齿比比较大时，离合器片不可能完全消除顿挫。另外的一个缺点是发热量大，在拥堵路况时，为了降低顿挫，就需要频繁半联动切换，而实际上半联动属于硬摩擦，这样就导致发热。
AT：
这是目前国际上装车量最大的变速箱，从最初的4AT、5AT、6AT....发展到现在的9AT，10AT，甚至国产据说出来了一个13AT。AT变速箱油两大核心技术：液力变矩器和行星齿轮组，动力通过液力变矩器进行变矩、传递，然后通过行星齿轮组改变齿比。AT变速箱的特点是顿挫感低，舒适性好，随着档位数的增加，油耗也逐渐降低。早期的AT的液力变矩器只使用液体传递动力，导致加速能力差、油耗高，而现代的液力变矩器普遍带有锁止离合器，在档位、时速、转数稳定时，离合器片锁止，全程机械传递动力，因此，无论加速能力还是油耗，都有显著的改善。目前，At最大的问题是，随着档位数的增加，复杂度呈现几何倍数的增加，而过于复杂的设计不仅仅增加研发难度，最主要是增加故障率。8AT实际上是一个比较均衡的档位数量。
CVT：
CVT就是无极变速，通过液压压紧两个可以变径的锥形轮，通过锥形轮直径的改变，使夹在锥形轮中间的钢带的压紧位置产生变化，改变减速比。理论上来说，CVT没有机械档位，换挡平顺，同时对发动机的转数没有限制，使发动机始终处于最佳功率输出转数区间，达到省油的目的，但是，由于CVT没有机械档位，必须通过液压控制锥形轮变径，因此，在急加速时，CVT的响应速度相对慢一些，因此CVT没有驾驶乐趣。
变速箱技术的未来：
不同的变速箱技术，有不同的研发取向，有不同的研发背景，从目前来看，除了MT独树一帜以外，其它的三种变速箱都有自己的研发取向和历史成因，另外还存在专利壁垒，为了绕开专利壁垒，取长补短，自动变速箱出现了百花齐放的现象。从未来的发展前景来看，AT变速箱已经达到了一个发展瓶颈，因为物理档位不可能无限制的增加。双离合的技术还有很大的进步空间，早期的低速顿挫和发热现象已经有很大的改进！而CVT变速箱从理论上来说，已经不大可能有太大的突破了！
到此，以上就是小编对于汽车变速箱论文总结与体会的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车变速箱论文总结与体会的1点解答对大家有用。
