大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于明星汽车减震器的问题，于是小编就整理了2个相关介绍明星汽车减震器的解答，让我们一起看看吧。
标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是扭力梁，后悬架很贵吗？
扭力梁悬挂究竟做错了什么、以至于大家如此讨厌它，二十年前鄙人也很讨厌扭力梁悬挂，而如今鄙人虽然对法系车依然无感（个人喜好），但对扭力梁倒是充满了期待（见识的提高，使得自身对事物的思考角度发生改变），法系车企既然能造出好的扭力梁、那么为什么不能用？
法系车企拥有强悍的底盘调校水平、但更多体现在对独立悬挂的调校上，要知道PSA征战拉力的赛车、都是四轮独立悬挂，那才真正体现了法系高端的调校水平，重点在于独立悬挂如多连杆、双横臂、麦弗逊等等，它的自由度非常多、简单点说就是有调校的玩意，如上图这么个扭力梁、能调什么？所以扭力梁悬挂是否优秀，调校起到的作用太低（调校潜力根本不足），重点在于设计水准、经验积累，好的扭力梁是设计出来的、而不是调校出来的！
简单点理解就是PSA设计研发的扭力梁、无需怎么调校也优秀，别的车企设计的扭力梁、让PSA的工程师调校也优秀不了，说白了扭力梁全看先天设计、后天潜力不大；当然在一些朋友眼中法系车企调校技术高？没错PSA的底盘调校技术的确高，但主要体现在对独立悬挂的操作上，法系扭力梁的强在于法系车企多年的经验积累、及独到的见解！
消费者与车企想的问题永远相反
消费者：站在消费者的角度，当然是花更少的钱、办更大的事、买更好的东西，五万元买辆法拉利对消费者而言无疑是极好的，这就是消费者心中的想法，要花最低的钱、买到更多更好的商品！
车企：而从车企的角度上看，用更低的成本去换取更高的利润才是重点，所以车企（或者说任何企业）都在不断压缩成本！压缩成本也可以理解成减配，不过减配也是需要技术作为支撑的，没技术、连减配的资格都没有；不可否认法系车用扭力梁是为了控制成本，可企业控制成本并没有错对吧？做到不输同级别竟品的品质、达到同级别该有的标准，凭什么不能减配呢？其它车企也想玩扭力梁、也想去压缩成本，商家嘛、哪个不是逐利的？哪有什么良心商家？只是技术成面搞不定，使用扭力梁将严重影响品质，所以才没办法的用成本更高的独立悬挂！
悬挂的硬实力、软实力
所谓对悬挂的调校、实际上就是对自由度的一种约束，在咱们三维位面之中、物体一般存在六个自由度（入上图所示），如果这六个自由度不被约束，那车轮跑起来就会四处乱跳、驾驶感会很差，所以才产生了悬挂这种东西、来束缚车轮所存在的自由度，使其听话、这样才能保证优质的驾驶感受！也正是如此、才产生了如今种类繁多的悬挂，而区分点在于越复杂的悬挂、越容易使用，越简单的悬挂、越难以使用！
如上图这就是多连杆系列中的王牌、五连杆悬挂，奥迪大部分车型在***用它；它的五根连杆可以很容易的约束五个自由度，剩余的一个是转向、不必约束，这样一来悬挂上的难点就会极大降低，这就是大型悬挂组的优势、可以利用自身结构优势来约束更多的自由度，使得后期调校变得容易，这就是硬实力、利用悬挂本身来克服问题；而扭力梁悬挂的玩法则与大型悬挂组完全相反！
如上图这是个扭力梁（还是有瓦特连杆的高级扭力梁，传统扭力梁比这个还简单），它的结构太简单了，多连杆凭借一堆杆来约束存在的自由度，可这扭力梁靠什么来约束？所以扭力梁悬挂的车子对软实力的要求太高，从设计开始到后期调校无一不是难点，虽然它简单、虽然它成本不高，但它很难用！这就是为什么咱们很多自主车企，都爱用多连杆、双横臂悬挂的原因，悬挂自身结构越完美、使用的难度越低、越容易获得良好的感受，而扭力梁用不好就是大坑，可法系车企恰恰玩的很溜、所以自然会用了！
那么回到问题上来，法系车企为什么总用扭力梁悬挂？因为法系车企能用好、因为扭力梁悬挂成本低，对于企业而言能达到设计预期及标准、又能降低成本的产品就是极好的（谁干买卖都一样、都是挖空心思降成本，无非就是角度不同罢了），至于独立悬挂是不是贵？这得看是哪种独立悬挂，五连杆、筷子二、双横臂都属于多连杆，而成本则不同；况且悬挂的材质也是区分成本的关键之一，而扭力梁也是分三六九等的，所以在不约束范围状态下、硬比较成本是没意义的！至于非铺装路面舒适度的比较，从理论上看同级别的扭力梁跑铺装路面的舒适程度肯定不如独立悬挂（当然品牌之间别太离谱），但理论是理论、实际上能感觉到这种不舒服的驾驶者不足百分之一，实际上绝大多数批评扭力梁的、都没碰过配备扭力梁的车子（没针对谁）。。。
理论我不懂，我只说说实际。我这二十年开过几部车，单位的夏利，桑塔纳2000，自己的高尔，飞度，到现在的老款C4L。当初开两门高尔的时候，感觉真是好车，1.6排量，比单位0.8的夏利强太多了！后来因为家里添了孩子，换了飞度，1.3的排量感觉不到比1.6的高尔弱。这还不算，最让我满意的是飞度的悬架，比高尔强太多了，以前开高尔走碎石路，不敢快开，颠死你，后来开着飞度就没有后顾之忧了。现在换了C4L，都是扭力梁非独立，质感更好了。一次做朋友的迈腾走高速，感觉和自己的C4L底盘感受一样。没走过烂路，不知道是不是也一样。没托没黑。
曾经我在自己写过的一篇关于汽车底盘的文章（什么叫“底盘松散”，为什么有些车开起来会感觉“底盘松散”），我在评论区提出过这样的一个问题：
其中有一条很认真的回答，如下：
看完后，我沉默了……
这套理论不只是个例，其大体说辞“比较一致”且“广泛流传”，以至于我不得不仔细品味这句话每一个词汇的含义以及所能查证到的实例。
关于法系车底盘，在网友中那真的是获得广泛的认同：
其实也有少量的质疑声音，但照比“主流声音”来说，完全不成气候：
如果能够把扭力梁的悬架***出多连杆独立悬挂的境界，那只有法系车。我们知道法系车的地盘多为扭力梁结构，但是他们在很多赛事上同样取得辉煌战果，比如雷诺梅甘娜在纽北赛道的成绩。由此可见法系车对扭力梁结构的调校水平之高。
扭力梁为非独立悬挂，结构简单，质量更轻。成本低，维护保养成本低。自身占用空间小，能够给车子提供更大的乘用空间。当然缺点也非常明显:舒适性差，操控性低。
与之相对的是多连杆独立悬挂，结构相对复杂。优点就是舒适性好，极限高，操控性好。同样也存在缺点:结构复杂维护保养费用高，故障率高，占用空间。福克斯为典型的多连杆独立悬挂，操控性非常好。但是空间不尽如人意。
但是凡事也有例外，这个例外就是法系车的代表标志雪铁龙汽车。地盘虽然为扭力梁，但是被调校的非常好。一个车企的调校水平，是多年经验的积累。有很多多连杆独立悬挂的车子，还不如法系车扭力梁结构好。调校水平的确可以反应出一个车企的功底。
因为对地盘调校的水平很高，法系车用扭力梁即可达到多连杆独立悬挂的境界。不仅节省了成本，又带来很好的操控性，可谓一举两得。更多用车问题知识，记得点击关注哦。
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
标致、雪铁龙包括***丝（ds）都非常执着的使用扭力梁后悬挂，其中最让人吐槽的就是标致4008，5008，天逸等，***丝系列除了***丝7用了多连杆之外全系都是扭力梁，一台售价二十多万甚至接近三十万的车还在用扭力梁确实让人不太容易接受。
一提起扭力梁，第一印象总是廉价低端，板车悬挂，扭力梁在结构上还是有些先天不足，车轮两端通过一根轴硬性连接，在一个车轮上下震动时，就不可避免的造成另一个车轮也会跟着震动，进而影响舒适性和行车品质。
法国人偏偏不信邪，就是要把扭力梁玩出独立悬挂的水平，孤芳自赏的性格让法国人在扭力梁的路上越走越远。还别说，一向以低端示人的扭力梁真被法国人搞出了一些高级感，甚至在感官上你都分不出它到底是独立还是非独立，只有在一些颠簸明显的路段才能分辨出其中的差别。
法国地形多山，道路都是依山势而建，九曲十八弯，这就迫使法国车必须要有更好的底盘***来满足当地人的驾驶需求，久而久之，法系便拥有了其他车系难以企及的底盘技术。
当然扭力梁悬挂也不是一无是处，优点还是有的，像占用空间更小，尽量不对车内造成挤压，让乘坐更加宽敞，再有就是它的物理极限更高，更加抗造，故障率更低，同时也更有利于高难度操控，扭力梁都能在麋鹿测试中取得更好的成绩，目前有不少赛车也在坚持扭力梁悬挂。
当然最主要的原因一定还是造价更低，花相对少的钱干更多活是所有人的诉求，确实法国人也有能力将扭力梁调出一个高水准，至少不会让人在体验感上挑出太多的毛病，还能说的过去，这就像日系车用cvt变速箱一样，都是一个路子。
独立悬挂和非独立悬挂能差多少钱，这个也不能一概而论，就中级车这个级别而言，大概就是差个几百块，应该不会超过一千，对于一台售价十几二十万的车来说其实并不算多，但如果放到量产这个角度上还是能省不少的。
无极sr250是哪个牌子？
无极SR250是由中国国内的摩托车制造商山东无极汽车制造有限公司生产的一款摩托车。这款车曾经在中国市场占有一定的市场份额，是一款外观简约时尚，性能稳定、动力可靠的大热车型。无极SR250搭载的是一台250cc单缸四冲程水冷发动机，最大功率为18马力，最大扭矩为21 N.m。同时，它还***用了前鼓式制动后盘式制动、前倾式减震器、阳极氧化钢管车架等配置，保证了其出色的操控性和稳定性。
到此，以上就是小编对于明星汽车减震器的问题就介绍到这了，希望介绍关于明星汽车减震器的2点解答对大家有用。
