大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车变速箱的商业模式分析的问题，于是小编就整理了1个相关介绍汽车变速箱的商业模式分析的解答，让我们一起看看吧。
总是被喷的双离合变速箱，其成本就要比AT变速箱低很多吗？
双离合变速器是一个统称，在这个统称之下可以细化出无数款机型、它们的成本也是各有高低，有廉价、有高价、当然也有天价；At变速器同样如此，同样是一个大型序列，内部的产品有好、有坏，成本自然是有高、有低，关键在于您想怎么去比较？拿At与双离合直接比是比不了的，关键在于定位！
每当我们谈起双离合时、想到的只是DSG，然后说它多么、多么廉价，实际上双离合仅仅有DSG么？保时捷的PDK不是双离合？法拉利全系用的Dcl750不是双离合？里卡多为布加迪定制的变速箱同样是双离合，成本已经高达25万美金（在北美购买一辆法拉利），所以不具体确定双离合型号、张嘴就说双离合廉价，是很不负责的的做法！
同理At变速器一定就贵么？At变速器整个序列依然庞大无比，分横置、分纵置，好要细化出具体的型号；就拿各位都熟知的六速At为例子来说，就分了至少十几种型号，而这十几种型号中有便宜的、有贵的，便宜的比嘴低端的双离合都便宜，就像大众用的六速At、就比自己家最低级别的DSG成本还要低，所以比较好坏要宏观一些，看得越远、格局越大、得到的结果越准确！
AT变速箱成本有高有低
如上图所示、这就是爱信横置机型序列，拿常见的六速At为例，大体上可以分成三个挡，扭矩200nm以下、扭矩300nm以下、扭矩500nm以下，所以虽然都是六速At、可成本也都是各不相同的；而且我们可以清晰的发现，上一代凯美瑞一句的六速At、与汉兰达的六速At也不是一款，汉兰达的六速At几乎是横置六速中最高的产品，而凯美瑞的就是第二挡、成本就要低一些！而大众用的At则是最低一挡的200nm以下机型、成本更低，本身就是老机型、多年的生产使其研发成本摊得很平。。。所以爱信200nm以下六速At、成本比大众最低的DQ250还要低不少！
如上图所示、这就是爱信纵置At序列，还拿六速At为例、纵置机型起点更高，横置六速At变速器在300nm以上就算最高档了，而对于这纵置机而言300nm的扭矩才是入门级别；而高级别产品更是高达700nm，可以说这几款六速At变速器是比大众旗下的这几款DSG成本要高一些，不过更多是高在物料成本上、研发成本已经摊平了，要知道六速At专利过期都已经快十年了，所以不要提到At就一定高成本、At也分三六九等，成本有高、也有低！同理上面几款纵置At的确高成本，但高得过保时捷的PDK双离合么？双离合并不代表低端、只不过是有低端的双离合罢了！
所以为什么要喷双离合？只不过是在惯性思维下、消费者普遍认为At更值钱罢了，实际上At也好、双离合也罢，值不值钱看您的车子是否值钱？十万元车子配个At、就不可能比20万的双离合车子更值钱，实际上大众最低端的双离合也比最低端的六速At更值钱、只不过那些迷恋At的朋友嘴上不愿意承认罢了（心理都明白咋回事）；不仅仅是双离合，即便是CVT变速器也同样分三六九等，比如丰田新款凯美瑞配备的S-CVT的成本就比上一代凯美瑞的六速At更高，所以看待问题要与时俱进、比较时要结合具体的型号，双离合、At是两个统称（也可以说大类），这怎么比成本？两个序列中都有贵的、也都有便宜的，怎么比？所以张口就说双离合成本低、太不理智！
关于AT和双离合变速箱的成本，回答这个问题之前首先要明确无论AT还是双离合都有品牌、级别之分，就同一级别的两种变速箱而言，现在比较普遍的看法是at成本要高于双离合，原因主要在于AT变速箱的综合表现优秀、结构复杂等，这一点不能否认，但这并不能成为判断成本高低的方法，况且没有哪个企业公开过具体的成本，所以根据性能、结构来看成本是不合理的。
性能好其实是一款变速箱的价值高，可这并不能代表成本也高，举一个最简单的例子，***如用几十或几百元买几个齿轮，通过某种技术能做成一款可靠性高于AT、动力传输超过双离合、平顺性优于CVT的自动变速箱，那就是一款价值超高的变速箱，低成本完全可以用来卖高价，这就是所谓的技术值钱，反之花大价钱进行各种设计、制造、实验做出了一款很差的变速箱，那就是成本高价值低，也许多数情况下性能和成本为正比关系，但这并不是一定的。
平时所说的变速箱成本往往只看到了材料和生产这两部分，所以说结构复杂的AT会更高，其实就材料和生产而言，流水线批量化以后都差不了太多，实际上成本还有研发投入、销售、售后等等，也许双离合的表现不如AT全面，但研发投入并不一定少，当然每一部分具体多少就属于商业机密了，没有准确的数字来体现，还有自己生产和外购也有所区别，就像大众自己的双离合和外购AT相比，也许从材料、生产成本来看双离合要比AT便宜，但是把研发投入算进去的话，也并不见得能低多少，当然如果是技术成熟出货量大，有助于快速收回研发投入，那一定程度上就能降低后期的成本。
因此一款变速箱的成本到底是多少、哪种类型的低？很难准确的说出来，如果只是看材料而论高低的话，那显然是把问题想得太简单了，具体用哪种变速箱成本原因只是其中之一，还得考虑市场、车企发展规划、技术水平等因素综合来决定。
希望以上分析能对大家有所帮助！
大家好，我是汽车多年从业人员，我来回答。
题主问双离合变速箱是不是比AT变速箱成本低很多，答案是对的，确实要低很多。主要体现在技术和生产等方面。
AT变速箱稳定性更可靠，相比双离合变速箱结构更复杂。国产变速箱企业对AT变速箱的研究相比国外企业落后很多，在产品竞争上毫无优势可言。因此市面上搭载AT变速箱的汽车绝大部分***用的进口变速箱，例如***埃孚、日本爱信、格特拉克等等。从开始的4AT，6AT，到现在的8AT，高端良心车企全部***用进口AT变速箱。
全进口的涉及高昂的税收和运输成本，因此近年来双离合变速箱发展比较快，主要是整车降本明显，同时相对AT变速箱，双离合的开发难度较小。目前国产几大车企都有自己的双离合变速箱，市场验证反馈都还不错。
这两种变速箱成本都不低，AT变速箱零件较多，控制系统复杂。双离合变速箱在离合器部分以及齿轮所使用的材质要比AT变速箱更好。因为AT变速箱为分段式变速，并且有多组离合器机构，从故障的概率上来讲，AT变速箱一般不会出现大问题，只是后期会出现换挡顿挫、加速无力等症状。但是，双离合变速箱离合器与齿轮一旦发生故障，就是毁灭性的损坏。所以从制造成本来看，两者都不低。如果制造成本低，并且非常可靠的话，那日系车没有不大量使用的理由。
各种变速箱效率差异
与传统的AT相比，DCT的优点是变矩器没有打滑损失，而切换行星齿轮机构的离合器没有拖曳损失。尽管存在AT所没有的一些缺点，例如大量的液压致动器，双离合器的阻力损失，同步损失和分离轴承的损失，但总体效率更高，燃油效率有望提高。
根据负载和转速比较了变速器的效率。6MT，干式DCT，湿式DCT和AT。比较发动机转速为1000至3000 rpm时的效率，无论是干式还是湿式，DCT的效率都比AT高，尤其是干式与MT一样。在中低负载下，6MT和干式DCT的效率为90-95％，而湿式DCT的效率为85-90％，而AT的效率仅为80-85％。
双离合变速箱有明显的优势，为什么不能普及呢？
其实无论是哪种自动变速箱，想要可靠耐用，必须有优良的技术与过硬的材质。以大众双离合变速箱为例，大马力发动机大多安装了湿式双离合，那为什么还有一些小排量的汽车在安装AT，难道大众不想降***造成本吗？从这一点上可以看出，并非AT变速箱成本高于双离合变速箱，而是还有很多潜在的技术成本，而我们消费者看不到，只能看到内部零件数量的差异。
到此，以上就是小编对于汽车变速箱的商业模式分析的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车变速箱的商业模式分析的1点解答对大家有用。
