大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于变速箱维修木子的问题，于是小编就整理了1个相关介绍变速箱维修木子的解答，让我们一起看看吧。
所有的日系cvt都是五年一个坎吗？
日系车偏爱CVT变速箱，这是不争的事实。马自达之外日产、丰田、本田、还有铃木、斯巴鲁、三菱等旗下车型均会有cvt变速箱的配备。日系车大面积的使用cvt无级变速箱，足以看出对cvt变速箱的认可。那么cvt无级变速箱5年一个坎儿的说法肯定是不成立的。
日系车作为世界汽车舞台上的重要一个车系，凭借稳定可靠的质量和出色的燃油经济性而被世人青睐。
追求稳定可靠的质量和出色的燃油经济性，是日系车企的一个普遍共识，这也与日本的国情有直接关系，我们知道日本是一个***匮乏的国家，每一丁点的***都要做到最佳的优化最大的利用。大多数的日系车并不追求性能，偏向经济实用。
这时候cvt无级变速箱的优点，能够与日系车企的造车理念不谋而合。cvt无级变速箱结构非常的简单，有两个椎轮盘加一个钢带组成，通过改变椎轮盘的直径来变化汽车的速度。
cvt无级变速箱没有固定的档位，动力输出连续可变，非常的平顺性，并且质量非常的轻便，可以很好的提高汽车的燃油经济性。
五年的时间大概行驶十万公里左右。目前CVT变速箱应用早已经超过5年，已经有一部分车型行驶里程超过30万公里。
- CVT变速箱结构简单，所以寿命也比较长。用起来还算是省心的，除了吹哨声、部分车型带有冷保护之外，CVT变速箱并没有像双离合变速器那样“名声大噪”。而且丰田在美国应用CVT变速箱多年，要知道其他双离合车型在美国都换成自动挡变速箱的。
但是CVT变速箱就怕涉水。
- 很多CVT变速箱都是涉水后没有即使更换变速箱油，导致变速箱润滑油含有一定水分，润滑能力下降，链条链缸等部件很快就因为润滑不足而烧蚀损坏。
- 此外变速箱换油同样很重要，如果液压泵因为变速箱油过脏，导致液压泵磨损加大、压力不足时，链条与链岗打滑，这个打滑对CTV是致命的伤害。
CVT变速箱的优点就是传动效率高，可以实现真正的无级变速。并且结构简单零件少，成本也低于AT变速箱低。但是因为是无级传动而导致车辆驾驶起来毫无***与运动感，而CVT变速箱目前可承受的扭矩有限，因此不适合经常暴力驾驶的朋友。
CVT变速器的「坎」以行驶里程为参考
- 摘要：CVT变速器的优缺点，使用寿命，装备CVT的车辆应该如何选择。
解析基础：CVT_continuously variable tran***ission，准确释义为「连续可变传输·自动变速器」，俗称为无级变速器。广义层面的无级变速是一种概念而不特指某一种机型，因为利用超高转速发动机与单速减速匹配的新能源汽车也能够实现CVT，而且耐用性极高；狭义层面的CVT指【带轮钢带】传动结构的变速器，以入门级汽车和日系汽车为代表。
CVT变速器依靠「带轮钢带组合」实现传动比变化，其运行原理为通过液压力控制两组夹角可变的锥形轮，锥轮在两端夹住钢带、夹角的同步变化等于改变了钢带的传动角度。这里所谓的角度就是“前进挡·档位”的概念，而夹角每一点点的细***化都等于一个前进挡——数字可以无限大也可以无限小，所以这种结构就等于有无数档位。而且在变档过程中不用切断发动机输出的动力，所以升档过程会非常的平顺，这是CVT的绝对优点。
缺点：
1：由于锥轮钢带的结合无法分离（基于AT/DCT单向离合功能区分定义），结果会造成CVT汽车滑行减速时会有明显的拖拽感，状态等于「发动机制动·减速」。其次在车速下降到25/35km/h区间后，这种制动力又会消失；所以CVT所谓的换挡平顺仅仅在于加速升档过程中，降档减速时的顿挫感是相当明显且无法解决的通病。
2：钢带与锥轮的物理接触本质为滚动摩擦，但是在大扭矩输出的瞬间必然存在「滑动摩擦」，概念是两者之间的“打磨”（和磨刀是一个道理）。为了减少磨损则[_a***_]要CVT有充足的润滑，但是变速箱油在低温环境中冷启动时的流动性很差，启动后的短时间内无法形成有效润滑。
于是则需要以错误的“原地热车”方式，通过暖温器加热变速器油，通过短则一两分钟长则10分钟左右的加热，在能够实现润滑后才允许正常升档驾驶；而原地热车会大幅增加喷油量，同时还存在冷启动加浓喷油-燃烧不充分的问题，尾气排放也是比较夸张的。所以从节油减排的角度分析应该淘汰CVT，或者像化油器一样直接禁止生产。
CVT变速器五年一个坎、用不过三十万公里的说法不知是怎么来的？或许是在过去那个CVT技术还不完善的时候，产生的说法吧；就目前几个主流CVT品牌来说，坚持个十五年以上，是没有任何问题的，五年的要求太低了，这把CVT变速器黑的也太惨了，现在的CVT里程用到4、50万Km问题也不大，只不过性能一定会出现部分下降，至于坎不坎的不存在。。。
现如今CVT变速器已经用钢带取代了刚链，无论寿命、承受扭矩，都得到大幅度提升；博世的钢带设计寿命理论上已经超过百万公里，正常的车子跑百万公里需要多少年？即便是出租车恐怕也得跑上六年，可关键是出租车没有用CVT变速箱的对吧？所以咱们正常买菜用的是没有问题的，注意及时进行保养，使用几十万公里、十几年问题不大，市场上CVT变速器装机量超高，如果寿命都挺不过五年，那就要出大事了，所以说CVT寿命挺不到五年，显然是没有任何依据的。。。
关于CVT的打滑
说CVT打滑没错，但这种打滑和我们常规认知中的打滑完全是两回事，用大学物理课本上的解释就是，两个刚性表面想接触，不存在纯滚动（纯滚动就是不存在滑动摩擦的滚动，实际中连两个相互齿合的齿轮都存在磨损，更不用说CVT钢带与椎轮了），所以CVT钢带与锥轮之间必然存在微观层面的打滑，只不过咱们的肉眼看不到、也感觉不出来，而磨损必然会产生，只不过在这个世界中何处不存在磨损？走走路都磨损膝盖软骨呢。。。
而如果CVT变速箱出现打滑，令驾驶者能觉察到的打滑，那么这个CVT变速器就报废了，一次打滑即可，所以不存在朋友们所说的今天用着打滑、明天自动好了的说法，因为出现可以觉察到的打滑、一次就够报废了，哪里还能自我恢复？所以很多朋友把CVT变速器急加速时的滞后感当作了打滑，实际上这只是对变速箱的一种保护罢了，结果这种急加速时滞后的反应，就被当成是打滑了，实际上只要钢带、刚链的某节不出现问题，CVT的液压系统不出现问题，大幅度打滑是不存在的，而微观下的细微滑动则是一直存在的。。。
CVT变速器的扭矩保护
早期的CVT变速器，在进行急加速时，如果扭矩过大，系统监测到就会及时对扭矩进行一定程度的限制，扭矩被限制了、所以车子加速能力就会有所下降，给人种钢链打滑的错觉，实际上这与打滑没啥关系；而现如今的钢带可以承受的扭矩高达400Nm以上（日产给英菲尼迪设计的CVT全是这个水平的），再加上新式的CVT大都配备低速挡齿轮、或副变速箱，起步加速时保持硬链接，所以对钢带的保护性有了提高，所以现如今的CVT钢带是不会轻易损坏的，打滑更是不存在、只不过是加速迟滞带来的错觉。。。
其余的就是低温保护了，对于部分品牌CVT的低温保护，也属实让人头疼；一般当水温低于40度的时候，环境温度低于五度，就会出现这个CVT变速器的低温保护（环境温度越低，保护时间越长），而这个时候变速器会被限制升挡，一般会将挡位限制在三挡之下，此时不会形成锁止、传动效率极低，所以这个时候发动机的转速超高、但实际加速性又很差，这同样给人一种钢带打滑的***像；不过随着温度的不断提高，这种保护往往持续不了多久就可以自动解除，北方冬季解除时间可能长一些！
总而言之，任何变速箱都有一些瑕疵，CVT也同样如此；虽然CVT变速器在某些方面存在短板，但至于寿命绝对是很长的，更不存在什么五年一小坎、十五年一大坎的说法，CVT变速箱没有那么脆弱；除了那些瑕疵外，CVT变速箱跑个几十万公里，用个小二十年几乎是没有问题的，现如今日产把所有身家都压在CVT上了，怎么可能会不耐用呢？
CVT是一个很有意思的变速箱，为什么这样说呢？因为结构的原因这种变速箱“看”起来会好像并不耐用，所以很多人凭感觉直接给CVT戴上了耐用性差的帽子，而实际上耐用出色的日系车却偏偏钟爱于CVT，这算不算打脸就看每个人自己的理解了，不知道问题中五年一个坎是从哪里了解到的，就现在来看超过五年的CVT一抓一大把，超过十年的也不在少数。
现在汽车上的变速箱无非是手动、AT、双离合以及CVT这几大类，或者也可以再加上AMT，其中CVT最大的不同在于没有齿轮传动，由一根钢带连接主从动轮，通过主被动轮直径的调节实现了变速效果，没有真正意义上的换挡，也可以理解为有着无数个挡位，从而使得CVT变速箱有了优秀的平顺性，虽然传输效率是最低的，但一款好的CVT总能在最恰当的时间调整为最佳的传输比，从而又有非常经济的油耗表现，通过下面这张图就很明了清晰了。
其实CVT现在之所以有一定争议，主要问题就是这条钢带，因为不像是齿轮之间卡的那么实，所以在感觉上会容易坏或者出现打滑，其实这条钢带的技术含量非常高，目前主要还是由德国博世生产，理论上的设计里程已经可以达到160万公里，实际使用过程中折半再折半还能达到40万公里，这对大多数的家用车而言已经足够了，后期会有出现打滑的可能，这就属于变速箱故障了，不仅是CVT，AT、双离合都有出现故障的概率，相对最稳定的手动挡也如此，这就得看每个厂家的技术水平了。
如果汽车最核心的三大件中变速箱不可靠的话，那就算日系车有再大的能力，也不会被加上质量可靠的标签，所以CVT变速箱并不用担心什么五年一个坎。
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到此，以上就是小编对于变速箱维修木子的问题就介绍到这了，希望介绍关于变速箱维修木子的1点解答对大家有用。
