大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国产汽车积木有变速箱吗的问题，于是小编就整理了2个相关介绍国产汽车积木有变速箱吗的解答，让我们一起看看吧。
比亚迪唐DM的动力相比燃油唐有何优势？
比亚迪唐DM相比较于燃油版更加实用，而且综合续航也要更加好一点，非常符合现代人对于车子的使用需求，因为DM版可以切换模式，在日常使用中完全可以用纯电来代替，而在你需要跑长途的时候也可以选择混动，其续航能力可以达到600公里以上，所以比亚迪唐DM自然也就比燃油版的更具优势
唐燃油版叫做动力够用，唐DM版叫动力严重过剩。家用燃油版足够用，典型的高性价比、大七座、国产良心中型SUV。
唐DM是典型动力堆砌，搭积木。变速箱虽然是逆向大众的双离合而来，但是唐巧妙的植入了电机，变身为混合动力变速箱。而后桥则***用单独的电动机驱动，巧妙的实现了电动四驱。这一模式面世时被众人嘲笑，但是越来越多的厂家开始***用了后桥电机来提高马力、变身为电动四驱系统，尤其是油电混动汽车、机械四驱远远不如电动四驱系统效率高。典型的代表就是丰田新款RAV4，混动版***用电动四驱，后桥单独用电机驱动。长城的混动系统也是***用了电机驱动后桥。
上图可以看到，后桥驱动与发动机变速箱没有任何传递动力的机械结构，只有电路连接部分。因此底盘布局更从容，也更容易，稳定性也更高。
唐DM的混动系统属于典型的并联混系统，***用P0＋p3＋p4的混动架构。
其中p3电机装在变速箱输出轴上，直接驱动前差速器。P4则装在后桥上，直接驱动后差速器。当两个电机＋发动机一起工作时，动力就变成了:发动机＋P3＋P4。并联混动最大的优势就是发动机与电机之间没有牵绊，互相独立，可以完全解耦。因此动力可以叠加，只要你愿意，理论上可以通过加大电动机功率来提升车辆马力。但是还要考虑车架传动系统的承受能力，以免车架散花……。
上图可以看到后电机的个头真的很大。
其实后电机功率也很大，最大功率达到了180kw、而峰值扭矩达到了380Nm，可以看出来完全可以抵得上一台高功率2.0T发动机。变速箱电动机功率也很高，最大功率达到了110kw、最大扭矩达到250Nm，可以抵得上一台1.4T发动机。而唐DM的2.0T发动机最大功率151kw，最大扭矩320牛米。
这样一来两台电机＋发动机共同发力时，系统瞬间最大功率可以达到441kw，瞬间最大扭矩达到950Nm。可以说这个数据是一个恐怖的存在，在二十万级别的车型里根本找不到如此强悍的动力。而自重2.4吨的中型SUV百公里加速只需4.5秒，就是电机动力与内燃机动力叠加的结果、比亚迪宣称媲美百万超跑也是这个原因。
为什么大众在中国喜欢用双离合，而在美国市场用的都是at变速箱？
其实并不存在大众在中国用双离合，而在美国就用AT变速箱的情况。之所以有人这么说，大多是一厢情愿的臆想，题主这么问无非也就是想挑起 “大众就爱坑中国人，不敢坑美国人”之类的言论，但凡事我们都要客观看待，不要人云亦云。
汽车的设计是一个系统性工程，尤其是动力总成这块可谓牵一发动全身，不可能像搭积木一样随随便便想换什么变速箱就换什么变速箱。一款车型的设计研发周期很长，一般要3-5年，从市场定位、敲定草图、油泥模型、整车布局、配置选择、成本核算、零件设计、样车试制、实验优化、生产线设计等等环节一环扣一环，所以说同一款车型不可能在不变更其他设计的情况下想换什么变速箱就换什么变速箱。
随便举个例子，就拿上一代帕萨特为例，同样的配置下，国内搭载的是双离合，在美国同样也是双离合。双离合和AT变速箱不管从尺寸、机械特性还是***方式等角度都完全不一样，如果有哪个汽车厂家能做到同款同配置的车型，能根据不同国家的市场随意搭配不同类别的变速箱，那绝对是黑科技中的战斗机，全球的车企高管都应该去他们家取经，反正至今我是没听说过。总之，说大众在中国用双离合，在美国用AT就是谣言。
感谢邀请！
我们都知道大众在国内民用车型最普遍应用的就是DSG的双离合变速箱，而在美国则主要是更加稳定的AT的变速箱，这究竟是重视国内市场，开发新技术呢？还是拿中国市场做实验呢？
可以肯定的是双离合变速箱的稳定性目前来说是不如传统的AT变速箱的，双离合的技术也不是特别前沿的技术，以前最早应用于赛车，后来被大众应用于民用车型，双离合变速箱不是一无是处的，换挡更加的迅速，成本更加的低廉，重量也更轻，油耗也更加的低廉。
这其中最主要的原因之一就是技术壁垒的限制，AT的变速箱有爱信，ZF这些大巨头！CVT也有技术的限制，这些东西大众可以用，也能生产，但是不好意思，我有专利，请交钱！
在这种技术壁垒下，还想获取更大的利润，还特别看中中国的市场，没办法只能另辟蹊径，开发DSG的大市场。
最早的时候双离合技术，尤其是干式双离合确实非常不稳定，也有死亡闪烁的时间，尤其是堵车情况下变速箱过热，顿挫等等，不过现在的7速干式和湿式双离合技术有很大的提高，问题有但是绝对不是不能开的程度。
所以大众应用双离合在国内，主要是为了成本，而且现在技术熟练了以后，也慢慢会成为了自己的优势。
【区别对待】，除了这个词能解释在深入分析就有些越界了。
不过每一种变速箱都有其独到之处，大众的DSG存在问题机型但也有体验相当不错的存在，AT并不一定是最理想的选择，否则为什么911这种级别的超跑也在用呢？
双离合变速箱的优势在于传动效率高，两组离合器[_a***_]半联动交叉式换挡的模式是很理想的，因为在换挡过程中仍然有动力输出而且换挡速度极其快，这点是AT变速箱远远做不到的。
也就是因为这种原因双离合最早是出现在赛道上，但赛场和公路完全是两个概念；赛场不会堵车而公路会，这是双离合在民用车上出现严重问题的主要原因。
双离合变速箱可以理解为两组AMT的组合，每升一档或降一挡需要两组离合器同步半联动；实际路况如果足够拥堵总是走走停停的话TCU会错误分析驾驶员意图，TCU预计升挡但实际要降档，这样一次错误会出现多次半联动。
所谓半联动是一种丢转的状态，飞轮转动与压盘压住的静摩擦片产生摩擦力就是半联动了，半联动状态有动力输出但也一直在磨损；干摩擦式离合片的最低使用寿命为27.5万次、压盘是离合片的一倍，正常手动挡可以行驶数万公里不出现问题，但双离合的半联动频率是手动挡的N倍耐久性当然会差的多。
不过这种看似无解的问题其实很容易解决，方法就是升级为【湿式】，把离合器浸泡在变速箱油里有润滑有散热，耐久性倍数级增长且仍能保证极高的传动效率，这是双离合的优势所在。那么只要***合理换挡平顺，这样一台能体现动力体验也没有什么不同的自动变速器为什么不能选择呢？
新生事物总是需要很长的时间才能被认可，这是很正常的；不过如果认可的时间过于长，只能说一定有负面的阻力。这个阻力是大众的DQ200干式双离合、福特、菲亚特、通用、格特拉克干式双离合，这些低级的机型不以湿式换代只会让双离合的口碑越来越差。
至于在美国市场使用AT初期多少有些区别对待的味道，主要是用车文化水平的不同，不过在试验田深耕之后足够稳定的机型也不是没有可能用到海外其他地区。
其次油价和收入比例、以及专利问题也都是影响变速箱类型的原因，虽然个人不喜欢大众但大众汽车改造PDK双离合也还是有些不错机型的，比如DQ500。个人观点，仅供参考。
到此，以上就是小编对于国产汽车积木有变速箱吗的问题就介绍到这了，希望介绍关于国产汽车积木有变速箱吗的2点解答对大家有用。
