大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本汽车变速箱发展史简介的问题，于是小编就整理了2个相关介绍日本汽车变速箱发展史简介的解答，让我们一起看看吧。
现在日本车基本全部都是cvt，是导致路上龟速车多的原因吗？
发现开国产插电混动的多数都慢，什么秦 唐 荣威等，虽然号称0百多快，可是路上就是慢吞吞，可能是为了只用电不用油，为了省钱，只好慢慢开了。占用道路*** 省他的钱，真好意思。所以说是人的问题，不是车的问题。
你居然觉得慢是CVT的原因？你怕是不知道秒天秒地的神车思域也是CVT吧，路上的思域那个不是超速小王子，还慢，说到底是人的问题，现在很多人喜欢开车打电话玩手机，所以导致出现很多龟速。
这个只是很多人说的笑话而已 ，城区里面大家车距都比较近 你动力再强的车 你也只能龟速行驶 ，主要是车太多 路太窄 ，个别司机 驾驶技术又不行 ，还有各种限速电子眼 。在遇上哪个车主直接从左边变道到右边 ，或者是出一个*** ，不就开始堵车了吗 ？和你开cv t变速箱没有什么关系的 。你说是不是这个道理 ？
是人的问题 人的问题 有些车上路就开个三四十码四五十码 龟速占道影响交通导致拥堵 路口有些人绿灯都亮三四秒了才慢悠悠的起步 本来绿灯时间就短一个绿灯能过二十个车的 都慢悠悠的才能过几个车 拥堵就是这些孩子造成的
车开的慢跟是什么国别的车没有关系，跟人的驾驶风格有根本关系，但CVT变速箱本身的特性缺陷也是导致某些车龟速的原因之一！关于此，我们要结合CVT的特性以及CVT的历史来说明为何大家对CVT有这样的印象。
对CVT的车慢的误解来源于CVT变速箱的冷保护
目前搭载CVT变速箱的车子最多的就是日系车，本田、丰田、日产2.5L排量以下的车子基本都是CVT变速箱。而CVT变速箱本身由于是钢带传递动力，而变速箱油液的温度会影响钢带的工作性能，对于钢带的摩擦力、寿命都会有影响。
所以在我国的北方冬天下，零下20度左右的天气，早晨冷车启动时，当热车时间不足时，变速箱的油液温度未达到最佳工作状态，变速箱处于自身保护机制，会关闭档位锁止功能，减小传递扭矩，保护钢带，导致车辆加油门时车辆提不起速度，发动机的动力只能靠液力变矩器油液搅动来传递。所以北方的冬天早上，如果见到路上的日系车开的很慢，不要催他，很可能的变速箱温度还没上来。冷保护是出于对变速箱寿命负责的目的，一般来说热车5分钟差不多可以将变速箱油液温度升到正常值，这其实跟发动机要加热原理是一样的，只不过在程序设定中，发动机预热优先级更高。
CVT变速箱主要搭载在小排量车上，CVT车动力肉成变成了固有印象
放眼望去，现在的CVT变速箱主要搭载在日系的小排量自然吸气车上，以丰田为例，丰田的2.5L及以上排量的车子搭载的都是AT变速箱，而2.0L及以排量的车子搭载的都是CVT变速箱，比如说凯美瑞2.0L和2.5L的变速箱不一样。这是由于CVT本身无法承受大扭矩的特性造成的，而且CVT的动力传递效率也不如AT和DCT来的直接，多以发动机动力小在加上传递效率低，降档没有DCT快，所以给人整体感觉是搭载CVT的车子都很肉。不过另一面CVT变速箱的平顺性也是它的一大优点，但目前AT和DCT在不断的完善，平顺性也越来越好。
日系CVT不代表动力不行，龟速行驶跟人有关
虽然说早期的CVT变速箱有冷保护机制，但CVT逐渐在完善自身的加热机制，钢带的工艺也在提升，目前最新日产天籁上的CVT可以承受2.0T VC-turbo发动机380牛米的扭矩，可媲美大众的DQ380双离合变速箱。而且本田1.5T的思域和日产2.0T的天籁在同级别里动力是非常拔尖的。CVT变速箱车型固有的动力不行印象，就像是提起DCT变速箱就联想到顿挫一样，对于21世纪的我们，真应该扩展一下自己的知识面，不能用固有的印象和经验去解释当今社会的现象。
一辆车在路上开的慢有三大原因：一是新手司机；二是司机在打电话或者玩手机；三是司机佛系驾驶，不舍大踩油门；而有关CVT变速箱的原因可能占不到1%！像重庆的出租车司机，开的都是1.6L的铃木启悦，而且还是烧天然气的，照样开的比很多2.0T发动机的车子还要猛！
重庆出租车
所有的日系cvt都是五年一个坎吗？
解析基础：CVT_continuously variable tran***ission，准确释义为「连续可变传输·自动变速器」，俗称为无级变速器。广义层面的无级变速是一种概念而不特指某一种机型，因为利用超高转速发动机与单速减速匹配的新能源汽车也能够实现CVT，而且耐用性极高；狭义层面的CVT指【带轮钢带】传动结构的变速器，以入门级汽车和日系汽车为代表。
CVT变速器依靠「带轮钢带组合」实现传动比变化，其运行原理为通过液压力控制两组夹角可变的锥形轮，锥轮在两端夹住钢带、夹角的同步变化等于改变了钢带的传动角度。这里所谓的角度就是“前进挡·档位”的概念，而夹角每一点点的细***化都等于一个前进挡——数字可以无限大也可以无限小，所以这种结构就等于有无数档位。而且在变档过程中不用切断发动机输出的动力，所以升档过程会非常的平顺，这是CVT的绝对优点。
缺点：
1：由于锥轮钢带的结合无法[_a***_]（基于AT/DCT单向离合功能区分定义），结果会造成CVT汽车滑行减速时会有明显的拖拽感，状态等于「发动机制动·减速」。其次在车速下降到25/35km/h区间后，这种制动力又会消失；所以CVT所谓的换挡平顺仅仅在于加速升档过程中，降档减速时的顿挫感是相当明显且无法解决的通病。
2：钢带与锥轮的物理接触本质为滚动摩擦，但是在大扭矩输出的瞬间必然存在「滑动摩擦」，概念是两者之间的“打磨”（和磨刀是一个道理）。为了减少磨损则需要要CVT有充足的润滑，但是变速箱油在低温环境中冷启动时的流动性很差，启动后的短时间内无法形成有效润滑。
于是则需要以错误的“原地热车”方式，通过暖温器加热变速器油，通过短则一两分钟长则10分钟左右的加热，在能够实现润滑后才允许正常升档驾驶；而原地热车会大幅增加喷油量，同时还存在冷启动加浓喷油-燃烧不充分的问题，尾气排放也是比较夸张的。所以从节油减排的角度分析应该淘汰CVT，或者像化油器一样直接禁止生产。
到此，以上就是小编对于日本汽车变速箱发展史简介的问题就介绍到这了，希望介绍关于日本汽车变速箱发展史简介的2点解答对大家有用。
