大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车减震器威巴克的问题，于是小编就整理了2个相关介绍汽车减震器威巴克的解答，让我们一起看看吧。
维巴克有电感减震器吗？
有。德国威巴克公司是科德宝集团的一个全资子公司，主要开发、生产和销售汽车减震系统产品，包括底盘系统、发动机系统、传动系统和悬挂系统的金属橡胶减震支撑、衬套、阻尼器和空气悬挂，拥有全球的开发和生产网络。
空气悬挂几乎是豪车标配，以我们的生产能力，为何没能使其成为国产中级车的通用标配？
空气悬挂好是好，但也不是没有缺点的
简单点说，就是寿命有限
而且对于轿车来说，因为道路都相对比较好，目前的弹簧悬架，在舒适性上，已经基本够用了。
所以这除了高端车，追求极致的舒适以外，中低端车讲究的是实用，就没有必要再花钱去升级空气悬架了。
其实在高端车上还有一种悬架叫油气悬架
这种悬架才是真正的接近完美的悬架
好学的同学可以问问度娘
我目前从事奥迪汽车配件销售行业，举个普通的例子：奥迪的原厂油压减震器都要一千多，这还不算修理厂的加价和工时费用，而我们卖的空气减震器少说也得一万多，同样不算修理厂费用，而且只是一根的价钱。由此可想而之，空气减震器的成本得有多高，如果用于国产中级车上面，这还能叫中级车？而且空气悬挂是要配打气泵，和打气泵分配阀，以及电脑板的，算上这些成本，中级车是不太现实的。ps：附上一张气减图片，有人知道什么车的嘛？
我来回答你的问题。
空气悬挂确实有很多好处，包括对于车辆行驶质感的提升，包括对于路面细碎震动的过滤，但是空气悬挂之所以没有在国产中级车上得到通用标配，我认为也是很正常的一件事，并国产中级车对标的合资中级车上也没有标配空气悬挂。
1、空气悬挂造价高，而且不单是一个部件还需要电磁阀等配合形成一个整车的系统，所以这样一来整个研发成本就更高了。尽管这样带来的舒适性表现不错，但是通过改变车辆的下摆臂材质以及避震套筒等同样能在一定程度上提升舒适性。
2、空气悬挂的舒适性高，但是强度相对于传统的悬挂要差。这也就是为什么空气悬挂故障率特别高了，一方面空气悬挂本身的组建容易出现物理性损伤，另一方面与之配套的电磁阀等套件也容易出现故障，而出现之后维修的几率较低，大部分需要进行更换。所以在国产中级车上标配整个选项并不明智。
3、为了保护空气悬挂，这样的车辆往往要避免走一些烂路，或者避免过度激烈驾驶。而空气悬挂在保证舒适的同时，难免要损失掉一部分的对于车身的相应速度，所以这也是一个问题。
希望我的回答可以帮到你。
你好，从我一直从事汽车销售行业角度分析，首先空气悬架车辆的价格基本都是在50万以上，从国内主流畅销的车来说基本上这个价位段无缘靠近，可能是我们国情基本了限制这样的趋势，在我国基本很多一二线城市的老板基本上门面生意车就是50万之内的已经算不错了，除了一些特殊的大咖之外，所以国情注定了这样的发展趋势。另外，空气悬架成本很高，技术难度大，维护成本高，所以空气悬架注定也成了少数车主的喜好，以上的解释希望可以帮到你，谢谢
空气悬挂虽然不是新技术，但涉及年相当广。拿奥迪的自适应空气悬挂来说：
系统功能，在"自动"模式下，当全新奥迪A8L以120公里/小时以上的速度行驶超过30秒后，悬挂会自动降低20毫米，提供更佳的行车稳定性，既可减少风阻，节省燃料，降低排放；在"动态"模式下，悬挂的起始高度被降低10毫米，并且在时速超过120公里/小时后，再次降低10毫米，这上升模式下A8L的车底离地间隙被额外地增大了25毫米，以跨越小型障碍。
组成
1．空气弹簧
空气弹簧***用外部引导式。它被封装在一个铝制的圆筒内。为了防止灰尘进入圆筒和(空气弹簧)伸缩囊之间，用一个密封圈密封线圈活塞和气缸之间的区域。密封圈可在维修时更换，空气弹簧伸缩囊不能单独更换。出现故障时，必须更换整个弹簧／[_a***_]支柱。
2.减振器
使用了一个无级电子双管气压减振器(无级减振控制系统=CDC减振器)。活塞上的主减振阀门通过弹簧机械预紧。在阀门上方安装有电磁线圈，连接导线经由活塞杆的空腔与外部连接。减振力主要取决于阀门的通流阻力。流过的油的通流阻力越大，减振力也就越大。
3．空气供应机组
空气供应机组安装在发动机舱的左前方。由此可以避免工作噪声传入汽车内部。除此之外还能实现有效的冷却。这样能提高压缩机的可能开启持续时间并且由此提高调控质量。
4.电磁阀组
到此，以上就是小编对于汽车减震器威巴克的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车减震器威巴克的2点解答对大家有用。
