大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于电磁阻拦与液压阻拦系统的问题，于是小编就整理了2个相关介绍电磁阻拦与液压阻拦系统的解答，让我们一起看看吧。
电磁拦阻降落与拦阻索降落相比有何优越性？
电磁拦阻相比传统液压拦阻系统有不少优势，福特级航母就***用先进电磁拦截索系统（A***）。
相对尼米兹航母上的MK7液压拦阻系统来说，福特航母上的电磁拦阻系统更简单、重量轻、空间小、容易操作、维护方便。
舰载机勾住拦阻索后，滑轮阻尼器上的拉力传感器产生拉力信号，传递给中央集中控制器。
控制器跟据拉力信号自动调节励磁电流，为不同种类的飞机提供不同大小的制动力，实现飞机平稳降落。
每一种战机都有相应的控制程序，只需人工选择战机型号即可。如果战机着舰速度过高过低，过重过轻，制动力矩还可以自动微调。
以往MK7液压拦阻系统会产生6个多G的过载。如此大的过载有可能造成飞行员关节脱臼、晕厥、短时失明等。而飞行员还要准备随时复飞，出现意外及时跳伞等事项，精力高度集中，心理压力非常大。
而使用电磁拦阻，制动力更平滑，过载也更小，最大过载在5个G左右。对战机和飞行员来说都更容易承受。
电磁拦阻降落，与拦阻索降落，
拦阻索是蒸汽弹射的时代遗产，与电弹无关，也不是必须的。
而电弹既然能弹射，就可以电磁拦阻降落。只是个极性反转的问题。
在舰机上弄个线圈，着舰时通电，变电磁铁，就可以吸附舰机，拦阻舰机。
为什么现在没有看到在***上发展主动钩挂舰载机的阻拦系统呢？
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航母舰载机着舰，
传统的是用小飞机，后用拦阻索，蒸汽的，电磁的拦阻索，这些都是蒸汽时代的技术惯性，是蒸汽弹射舰的历史造成的，其实很生硬，难度大，对材料要求也高，三四道拦阻索，一道挂不住后几道补救，对飞机尾勾要求也高。
其实这是成熟技术，但不一定是先进技术，
对电弹射，就更不一定必须。
我们知道电弹射是给飞机一个电磁力加速度，而着舰需要个减速度，而电弹射反转极性就可以把电磁力变为减速力。
电磁无索拦降就基于此。
用反向电磁力为舰机着舰减速。
英国新航母，疑似在实验电磁无索拦降，
电磁无索拦降体积小占空间少，力道柔和可变可调，是电弹射的升级反转版
发展主动钩挂舰载机的阻拦系统，这多少有点奇思妙想的味道，有无可行性？
首先从航母和舰载机的关系说起，航母作为舰载机的起降平台，航母是被动的，舰载机是主动的。作为被动的航母在接收舰载时必须按规定航速，直线运动且尽量保持舰身稳定，舰载机由于驾驰员的操作不同，风向风速修正误差有别，下降时准确率当不一样。为此一航母着舰区设置有四道阻拦索，如飞机尾挂没挂上其中一道，飞机立马复飞要不然就掉海里了。
航母甲板约三个足球场那么大，着舰区更窄面积更小，在天上飞行员看到的就巴掌那么大，飞机着舰难度很大，不尽艰苦训练是达不到正确着舰要求的，要不然怎么称"飞机着舰是刀尖上的舞蹈"，形象地说明了问题。
既生着舰这么困难，那发明一主动助飞机着舰系统不就好办了吗？问题是被动的航母怎么自动地抓住飞机，从现在技朮层面来讲是办不到，也没有那个必要。航母在助舰载机着舰上到还有一自动系统，飞机着舰尾钩设挂上阻拦索，前面甲板端还有一道阻拦网助飞机停下来。
科技的进步与发展是在幻想，设想，与问题的搏弈中进步的。
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其实这种思路是非常不错的，从这种思路来分析，确实有效降低了航母舰载机在着舰时的难度，尤其是复杂海况、大雾和夜间降落等视线较差时的着舰难度。但是，目前来看，这种降落办法暂且不大可能实现。
其一，舰载机在着舰时，都是开足马力着舰，以便降落不成功，没有对准拦阻索时能够再次起飞，加之舰载机本身重量较大，会产生较大的动能，要主动拦阻，难度很大，需要能够有足够的能量去抵消这个动能，一旦抵消失败，很有可能导致战机失控，发生危险。
其二，舰载机在降落时，需要飞行员主动判断拦阻索位置，如果多条拦阻索同时自动触发，可能会勾住舰载机的起落架，导致舰载机的方向控制产生偏差，加之自身巨大动能，同样会产生巨大的危险。
再增加一套这种装置，必然对舰艇的维护难度会进一步加大，对人员的训练要求和装备的依赖程度大大提高，如果这套设备出现故障需要维护，就会严重影响到舰载机起降频次，尤其是在需要紧急出动时，如果设备出现故障，会严重影响战斗力。
到此，以上就是小编对于电磁阻拦与液压阻拦系统的问题就介绍到这了，希望介绍关于电磁阻拦与液压阻拦系统的2点解答对大家有用。
