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日系汽车三强中谁的cvt变速箱更好？各自都有什么特点？
丰田、本田、日产这三个公司中哪个CVT更好，我要告诉你日本最好的CVT不在这三个品牌中，而是SUBARU斯巴鲁的Lineartronic，斯巴鲁才是日系车甚至全球量产CVT的鼻祖。
从历史角度来说，斯巴鲁早在1987年就已经研发出并在全球市场销售车型中率先使用CVT变速箱（和荷兰VDT共同研发）进行传递，并在日本率先***用链条进行传递动力，可以承受的扭矩更大，动力响应性更好，早在2012年其Lineartronic CVT变速箱就可以承受400牛米的扭矩（钢带来自舍弗勒），森林人xt在0-100km/h的加速时间达到6.8秒，STI版本可以达到5.6秒。要知道2012年***用6at/2.0T的大众途观2.0T的加速成绩要超过8秒。
在上世纪90年代初，斯巴鲁把CVT变速箱技术卖给了日产，这就是日产的第一代CVT的由来，虽然目前日产的CVT由捷特科提供，但是实际上捷特科是日产控股的，目前是世界上最大的CVT变速箱生产厂家，日产的CVT变速箱***用钢带传递，广泛应用于其旗下的各种车型，历经多年的发展，日产的XTRONIC-CVT已经发展到第8代，可承受扭矩也已经达到了450牛米（钢带来自博世），目前，三菱、雷诺等品牌的的变速箱是有捷特科提供的。
本田的CVT第一次问世在1995年，第六代本田思域装配，本田CVT称为Honda Multi Matic简称HMM，本田是日系众多CVT中，唯一一个***用自己研发的钢带的厂家，总得来说，本田的CVT稳定性还是不错的，性能也中规中矩。
丰田的CVT来自爱信，爱信在AT领域的实力很强悍，其生产的6AT是全球稳定性最好的AT变速箱，近些年，爱信也逐渐生产了CVT变速箱，主要装配在丰田小排量汽车上，丰田的Direct Shift-CVT是一个有特色的变速箱，和传统的CVT变速箱相比，丰田的CVT增加了一套名为Launch Gear的起步齿轮组，在起步、急加速时，利用齿轮传递动力，这样可以改善传统的Cvt加速感不强的问题。
日本车广泛使用CVT变速箱，实际上发展到现在，CVT已经相当成熟，平顺、省油是其特点，但是，其也有自身不可克服的缺点，加速感差、没有驾驶***，因此，从目前来说，其实际的控制技术和原理大同小异。
两田好一点，丰田的更好，CVT技术来自于***，叫做DCVT，在CVT的基础上增加了一组起步齿轮，起步更直接避免CVT的打滑现象，代表有奕泽和凯美瑞2.0自吸。本田的飞度CVT让日产坑过，铁了心自己造，本田***是技术宅，钢带CVT品质相对好一点。
CVT变速箱其实日本的每个制造商都有贡献，但是贡献比较大时丰田和斯巴鲁，至于本田和日产并不是CVT变速箱制造的强项。斯巴鲁开发了液压电磁阀控制系统，解决了换挡的问题，如果没有斯巴鲁的这项技术，可能CVT当时就要面临的灭绝。丰田后来在CVT原型的基础上加入了起步装置，解决了起步打滑的问题。日产热衷于AT变速箱，在CVT变速箱基本上没有做过革命性的改变。本田所有的变速箱基本上都是自制的，品控很严格，而且发动机技术是本田的强项，与变速箱匹配的技术所带来的架势体验，算是比较最不错的。但是本田在CVT变速箱制造方面，也没有什么颠覆性的技术，只是每次热衷于更好的与发动机运行的调校。
CVT变速器使用金属皮带和滑轮的元件类型，但实际上，用于汽车的CVT也具有各种结构。例如，普锐斯（Prius）中使用的THS混合动力机构被称为电动CVT，因为可以通过控制行星齿轮的旋转来无级地改变减速比。还有一种由日产和Jatco共同开发的称为环形CVT。
这是一种独特而高效的CVT，它通过在面向鼓形的输入和输出圆盘之间放置一个滚轮并改变它们撞击每个圆盘的角度来换档，但加工精度极高，没等上市就放弃了。还有链条式CVT变速箱，可以减小皮带轮直径，用于垂直发动机安装，它具有既可以实现大范围的传动比又可以实现无级变速器的优势。这正是斯巴鲁和奥迪***用它的原因。由于仅链条的销钉部分与皮带轮接触，因此与元件类型相比，很难产生噪音。
其实所有的CVT变速箱结构都大同小异，只是每个制造商所打造的车型还有发动机性能的区别，不得不对变速箱进行细微的改进。金属皮带CVT是皮带推动皮带轮传递力，在这种情况下，每个金属片都是一个元件。链条型是通过拉动滑轮来传递力。
这三家的变速箱基本上都共用着很多同样的专利和技术，性能也都差不多，但是丰田的CVT技术改革是最快的，这是不可否认的事实。
两田一产都有车型用CVT变速箱，相比较之下日产的CVT更先进一些！三家的共同点在于都是用博世的钢带，不过日产控股的JATCO（捷特可）还是与博世的合作更紧密一些，往往博世的新玩意必然是日产率先使用！为什么说日产的CVT更先进一些呢（说技术层面上的先进与否就不要扯到故障率，***是***），因为日产把CVT当作核心产品来开发，而本田与丰田使用CVT的理由单纯就是降低成本，能对付就行，不求有多好！
日产率先***用了博世的拉动式链条⛓️而取代了传统的钢带，从而使得可以最大承受扭矩达到了450N·M，比如英菲尼迪的3.7L QX60配备的就是CVT，日产的CVT一改往日CVT很脆弱的形象！除此之外JATCO又在传统CVT的结构基础上融入了一套“行星齿轮机构”，要知道行星齿轮组只是出现在AT变速箱的机构！JATCO在CVT中融入一套“行星齿轮组”的主要目的在于，将CVT变成“主副”变速箱的形式，而这套行星齿轮组就是作为“副”变速箱来使用的，而这么做的好处就在于可以间接的提高速比有效的改善了CVT起步绵软的问题！总的来说日产的CVT还是有些新意的，也算是在不断的进行技术升级吧！如果日后日产的CVT可以用多片式离合取代“液力变矩器”作为动力的输出端还能改善CVT急加速疲软的问题！总之慢慢的发展吧，现在的JATCO已经放弃了AT的继续研发，而是专门搞CVT！至于本田产CVT本身就是无奈之举，它没有最基本的6AT，只有过去的平行轴[_a***_]、以及最新研发的10AT，平行轴变速箱十分巨大，造价成本不低、10AT同样成本高昂！有一句俏皮话说本田就是外面***购的变速箱比本田自己研发的还便宜！所以本田最近不是从***埃孚买了很多9AT吗，其实就是这个道理，本田自家研发的AT压不下来成本，所以目前能看到本田的9AT（***埃孚）以及过去老车上的平行轴系列变速箱，真正它自己研发的10AT根本没用过几辆车！所以本田只能整一些CVT变速箱来对付一下，但本田并不把CVT当成发展方向！而丰田的CVT首创了“同轴双排出口油泵”的专利技术，想要将CVT变速箱的锥轮驱动是需要油泵可以提供高压的变速器油才行的，而简单的说，双排出口油泵的设计是为了让变速箱在低/高的不同工作负荷下可以使用两条不同的油道，在匀速或者是减速行驶的时候，变速箱可以切换至低压排出口，从而降低变速器油泵工作负荷，可以降低30%的油泵能量损失。丰田总是在节能上使劲，却没解决CVT的真正劣势的问题！
我们平时说起CVT往往会带有有色眼光，而事实上传统的CVT变速箱的确会有“可承受的扭矩比较低、传动比的范围小、急加速能力比较差”！这三点才是CVT所面临的最大问题，而日产对CVT的不断改进就是针对CVT这三个最尴尬的问题！因为日产已经把CVT当作未来的全系标配变速箱了，想想英菲尼迪吧都在逐渐***用CVT，如果它还是不行那么英菲尼迪也不会用它的！而本田、丰田的CVT往往只是针对某一个零件、技术进行改进，在细枝末节上动动手术刀，来实现极小幅度的性能提升！所以存在本质区别！
总而言之丰田、本田对CVT只能说在不断的进行改良、升级，而日产对CVT的改良更像是一种变革，几乎解决了CVT的核心问题！
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