大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车底盘变速箱的结构图解的问题，于是小编就整理了2个相关介绍汽车底盘变速箱的结构图解的解答，让我们一起看看吧。
汽车悬挂弹簧桶分离和簧桶一体有什么区别？
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汽车悬挂是汽车底盘系统的重要组成部分，它起到承接车身与轮胎连接、调节车辆运行特性的作用，包含车辆运行过程中的舒适性、运动性、稳定性和适度调节性。
此外悬挂系统都会包含减震弹簧和阻尼器两个主要构件。减震弹簧的作用是依靠其结构特性产生形变从而缓冲震动，阻尼器的作用是吸收或减缓弹簧因形变而释放的能量。减震弹簧和阻尼器都会经过科学的设计、合理的布局后在既定的工况中协调工作从而保证车辆悬架特性有效的运行。
减震弹簧
可以理解为放大号的普通螺旋弹簧（目前用的多的也是这种），但是用到不同车型中它设计出来必须符合既定的形状、钢度、弹性强度和弹性比例等条件，因为它必须和减震器进行适配。弹簧的特性是“受力压缩”，所以弹簧减震就是利用它受力压缩的原理来弱化路面对车辆的缓冲力。但是改变或者停止受力弹簧就会释放能量试图回归初始状态，这对汽车驾驶感受来说可并不友好，而减震器在这时就起到作用了。
阻尼器
常见的是液压阻尼器，它是由于受力后会利用液体的流动来产生阻力从而吸收或者减缓能量的直接冲击。在弹簧被压缩后释放能量是比较直接的，而阻尼器就可以把弹簧本应瞬间释放的能量给吸收和缓冲从而减少车身震动。多数家用车一般情况下会保证阻尼器在压缩过程中的阻力要小于回弹的阻力以保证车辆舒适性和轮胎贴地力。
这是常见的一种减震结构，汽车、摩托车、电瓶车甚至有的自行车都会用到这种结构。在汽车中这种一体式的减震器出现最多的是在麦弗逊悬挂中，而又犹豫麦弗逊悬挂是普通家用车里最常见的前悬挂系统，所以一体式减震器相当常见。
它的优点：我们知道汽车60%-70%的配件都集中在前半部，所以汽车前半部的空间利用率十分有限，这样减震器的一体化设计能够提高空间利用率，紧凑感强这是其最大优点。另外一点就是一体式减震器的纵向平衡减震性有优势，由于是一体结构所以弹簧和阻尼的行程可以协调提高，并且一体式对冲击的回馈更灵敏，所以把一体式用于转向轮更有助于提高车辆驾驶性。但由于结构紧凑，所以它的***适配性和制造难度要高一些，虽然它在纵向缓冲性表现不错但是在横向稳定性和承载性上有欠缺。
这种分体式减震器在汽车的后悬挂中遇到的比较多，尤其是扭力梁悬挂中最常遇到。分体式设计虽然导致横向空间占比大但可以适当减小弹簧行程，由于车辆后部空间的要求不如前部高所以它很适合后悬挂的布局。且相比一体式多了横向弹性支撑点所以它的横向稳定性和承重性更有优势。由于结构简单、安装方便且弹簧和阻尼的***可以单独进行，所以它的适应范围更广。
虽然是分体式设计，但是它的位置及阻尼、弹簧弹性强度等都有科学的设计，比如：阻尼杠杆比多少、弹簧杠杆比多少、簧上簧下压力比甚至需要考虑轴距、轮距、车重等综合因素对其的影响。分体式减震器用的最多的设计就是阻尼在前（靠近轮子）、减震弹簧在后，这样做的目的就是当车辆受到震动时要保证阻尼的行程大于弹簧的行程，从而提高车辆的滤震作用。如果用在后悬挂上它的支撑行和舒适性还是要略好于一体式减震器后悬挂，但对于底盘上来说这都不是绝对。
因此它们最大的区别就是结构区别，而由于结构区别产生的功能、作用区别就是导致其用途差异。但是每个车企对悬挂的***不同所以它的用途又不是固定的，因此最终依靠的仍是自己的判断和选择。
汽车各种悬挂的优缺点，各位车主朋友也非常喜欢，然后细心的车友发现有些汽车悬挂的避震筒和弹簧是套在一起的，有些是分开，这又是为什么呢？哪种更好？今天我们就来说一说。
避震器（桶）、弹簧的作用
首先要了解下避震筒和弹簧的作用有什么不同。弹簧主要起到缓震、支撑作用，但如果只有弹簧，那车辆经过起伏路面后会不断的上下弹动（跳动），很难稳定下来，这时就要通过避震器的阻尼作用让弹簧快速稳下来。避震器只在车身有运动幅度时才对车身有一定的支撑，在车身静止或车身没有上下幅度时，避震器基本对车身起不到支撑作用。
筒簧分开有什么好处？
有些避震器和弹簧是***用的一体式设计，也就是弹簧套在避震筒外面，同时也有分离式的。那两种都有什么好处呢？一体式的好处是可以节省空间，同时避震筒和弹簧是相同的运动方向，可以增加支撑刚性；但缺点是无法根据车身进行单独调节。而分离式能够对避震器单独调节，根据不同车型的定位以及车辆运动规律进行独立调整，对车身姿态进行更精确的控制。
为什么后悬挂多用分离式？
这和上面说的两种悬挂特点分不开，一般汽车车头较重，对支撑和空间的要求更高；而车身后部的晃动较大，过弯时后部的侧倾也相对较大，车身后部姿态的控制直接决定了汽车舒适性，这也是为什么坐在后排容易晕车的原因，所以后悬挂需要进行更细致的调节。
悬挂软硬有什么区别？
我们常听到，悬挂太软或太硬，但悬挂的软硬有什么区别？为什么现在的汽车悬挂都比以前更硬了？关注我们，私信回复“悬挂”马上就能看到了。
改款凯美瑞来袭，发动机变速箱全部更换，CVT取代AT，还值得买吗？
从6AT到CVT的改变，对于凯美瑞而言是一种正向进化。从凯美瑞进入第八代后，TNGA架构就是最大的卖点，这个架构下的凯美瑞拥有全球最高热效率的2.5自吸和2.5混合动力总成，与发动机相对应的是来自爱信全新的8AT变速器，除此之外全新架构还进一步提高凯美瑞自身的被动安全性能，例如前后侧气囊、前后排头部气帘和膝部气囊都为全系标配，主动安全系统也投放至20万不到的2.0车型中。而凯美瑞也打破低配卖座的传统，2.5车型的[_a***_]并不逊于2.0版本，很大原因是2.0动力还未更新。
2019款改款后，这个最大的遗憾得到弥补。丰田为其换装了热效率同样高达40%的Dynamic Force Engine系列发动机，与C-HR、奕泽上一样，这个发动机同是匹配CVT变速器，而非原先6AR+6AT组合。这套全新的动力系有着更高压缩比、更大的功率和扭矩输出，在变速比更宽泛的CVT变速器下还有着更好的燃油经济性。为了改变CVT起步惰性，这副CVT在起步阶段使用齿轮组传递，动力响应更快更直接。
2019款不仅是动力系统的进化，在指导价不变的基础上还增加了配置，低配版本多了胎压监测，中配还换装了17寸轮毂，高配还换装了9英寸大屏、雨量感应等，这样的还不属于加量不加价吗？（zj）
改款后的凯美瑞，最引人注意的一点就是2.0L发动机所匹配变速箱变更为CVT，而没有配备过去的六速At变速箱，这个改变给很多朋友的感觉就是丰田在给凯美瑞进行减配，但实际上这个改变并非是在给凯美瑞减配，只不过新款的2.0L发动机、整个产品线就没有匹配过六速At变速箱！
爱信的六速At变速箱，大家并不陌生，一款很经典的变速箱，经济、实惠、耐用，就是这款变速箱的三大特色；只不过爱信的六速At已经服役了十几年，对于咱们的一些朋友而言、它或许依然诱惑十足，但对于丰田的整个产品线而言，它终究有些老旧；所以目前丰田的态度就是将六速At淘汰掉，而这个时代丰田的旗舰变速箱是八速At，将于S-CVT一同组成这个时代变速箱的整体布局，CVT用于低级别、低配车型，而八速At服务于旗舰车型；实际上这次变化和之前的布局是一样的，之前同样是六速At、老款CVT形成的组合！
丰田新款CVT变速箱
如上图所示，这就是丰田新款2.0L发动机所衍生的矩阵，从图上我们可以看出新款M20A发动机在设计之初、就没有考虑使用六速At，正如鄙人上文所言、丰田早已将六速At作为淘汰产品看待了；而这款新发动机，仅匹配了新款CVT、及六速手动（只不过在咱们国内，可能看不到丰田2.0L手动车型），还以这款发动机为基准打造了一款混动系统，也就是说未来丰田产品线内、将出现2.0L混动的车型，而不像现在仅仅2.5L机器有混动总成！所以丰田给新款2.0L机器匹配CVT，并不算是地区性减配，比如在国外用六速At、而在咱们国内用Cvt；只要是用M20a发动机，无论在全世界任何角落，匹配的必然是CVT，因为这款发动机根本没有匹配过六速At；所以朋友们不要总觉得用CVT就是减配，新一代的CVT成本比上一代的At高，这在工业领域很常见；工业制品的成本在于研发阶段，而在漫长的量产过程中、研发成本早已被摊平，而材料成本的差异微不足道，所以看工业制品、一定要考虑成本摊平的概念；现如今丰田新研发的S-CVT投产尚短，研发成本居高不下，所以目前这款新CVT的成本要比六速At更贵，大概差价在50美元左右！
M20A发动机，匹配CVT的原因
老款的六速At变速箱，服役周期太久，不可否认它在当年的性能、燃油经济性很好，但毕竟十几年过去了，它的燃油经济性已经无法再适应当今的油耗标准；要知道在明年，平均车企油耗要降低至五升百公里，所以再用过去的六速At这个标准达不到，因为它的传动比范围不够大（挡位少、终传齿轮比不够小，在兼顾合理齿比落差的条件下，没办法将终传齿轮比降的足够低），而全线***用八速At，又必须考虑成本，给2.0L车型配备八速At、未免有些太奢侈，会拉高2.0L凯美瑞的门槛价格，所以丰田只能给M20A匹配更有竞争力的CVT、MT变速箱！丰田S-CVT可以模拟十速（也就是说，可以模拟出咱们平时用车时，最容易被用到的十个速比），缓解了过去CVT换挡迟钝的问题、该款CVT性能表现要比过去的六速At强；比较亮眼的技术就是，添加了直驱齿轮，也可以理解成是低速齿轮；传统CVT之所以饱受诟病，只要是它在车辆起步时、提速时，钢带的传动效率太低，所以开CVT车起步、提速的时候，总感觉很肉、很齿轮，而引入了这个低速齿轮，这CVT变速箱在车辆起步时、可以利用齿轮进行传动，齿轮传动是刚性的，所以起步时、它的表现更为灵敏！而通过使用这个低速齿轮，又可以让齿轮比更大，可以理解成手动挡的一挡，通过更密集的齿数来放大一挡齿轮比，这样一来一挡对扭矩的放大倍数得到提高；因为一挡引入了直驱齿轮，所以整个传动比范围增加、更为宽泛，从理论上讲，变速箱传动比范围越大、越容易获得更佳的燃油经济性，而传动比范围的计算方式就是用最低挡位齿比除最高挡位齿比，最低挡位齿比放大，传动比范围自然增加，所以理论燃油经济性就会更好，所以这就是丰田新款CVT的优势！所以丰田2.0L新机器，配备全新的CVT变速箱并非是减配，至少对比过去的六速At，这款新CVT的成本并不低；而对比八速At，那成本更低是无需质疑的，只不过不同级别、配备不同变速箱是很常见的，如果丰田所有产品都配备八速At，那么恐怕成本就上去了，大幅度提高的门槛价格对经济水平不同的消费者来说，也并不一定是好事；所以现如今丰田的旗舰车型用八速At，其它的用CVT变速箱！这款CVT变速箱性能优异，而M20A匹配Cvt变速箱，无论在燃油经济性、性能方面都很优秀，所以这款2.0L凯美瑞依然值得购买！
到此，以上就是小编对于汽车底盘变速箱的结构图解的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车底盘变速箱的结构图解的2点解答对大家有用。
