大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车弹簧减震器讲解的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车弹簧减震器讲解的解答，让我们一起看看吧。
阻尼减震和弹簧减震哪个好？
阻尼减振器包含阻尼器，例如汽车减震，主要应用于不规则频率底行程大的振动处理，弹簧减震器只是弹簧减震元件，针对周期性频率高，主要是振幅小的振动，例如风机，水泵，电机等机电设备，这类设备振幅很小，加了阻尼器，减震效果反而不好。
空气弹簧减振器有什么优缺点？
弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
另外高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。缺点使用寿命短
汽车悬架设计时，减震器和弹簧分离设计与弹簧和减震器集成布置分别有什么优劣？
先说弹簧，从整车前后悬侧倾角刚度分配考虑，前悬刚度可以大一些，后悬刚度不宜过大，所以前簧靠近车轮，后簧远离车轮比较好。
减振器，通过做功活塞消耗能量，所以越靠近车轮越好，振动衰减的越快。
另外就是空间，前悬架布置空间有限（发动机在前面），所以减振器和弹簧必须集成，否则没地方放弹簧。后悬架空间充裕，可以分开布置。另外就是后减工作角度很大，一般都会超过20度，如果集成，弹簧的支撑功能损失很严重，设计不好容易脱出。
还有成本，因为集成了弹簧的缘故，减振器外筒需要承受弹簧载荷，前减的外筒材料，壁厚和外径都是大于后减的，价格也贵一些，如果不集成的话，这个成本可以省下来。
几乎所有的乘用车的前悬架都是集成式的，而后悬架，鲜有弹簧和减震器一体的。从结构来说，分离式的可以独立调节弹簧和减震器的杠杆比，设计时调节的自由度大，容易达到较好的曲线，而受限于发动机仓的空间，前轮的转向功能等，前悬架不得不做成弹簧和减震器一体的。
到此，以上就是小编对于汽车弹簧减震器讲解的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车弹簧减震器讲解的3点解答对大家有用。
