大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于飞机液压系统失效迫降成功的问题，于是小编就整理了2个相关介绍飞机液压系统失效迫降成功的解答，让我们一起看看吧。
厦门一架飞机起落架故障面临迫降后安全着陆，你怎么看这起***？
图为哈萨克斯坦阿斯塔纳航空波音757飞机在厦门飞行轨迹
10月12日上午，一架波音757飞机在厦门区域因起落架发生故障，挂出了“7700”紧急情况代码。据了解，这架飞机属于哈萨克斯坦阿斯塔纳航空，航班号为KC1392。根据飞行***，该航班12日上午10:00从厦门高崎国际机场起飞，***于今天15:19到达哈萨克斯坦的阿拉木图国际机场。12日早上刚完成大修试飞，起飞后就发现了起落架异常的情况，机上没有乘客。从该航班的的飞行轨迹来看，航班在厦门区域以北德化县上空盘旋。
通常民用客机根据机型，都有至少2套以上起落架液压系统，每套液压系统还有很复杂的互为备份的方式，也就是说几乎不可能出现完全的起落架失去液压力的情况。但这也不能完全避免起落架不出现放不出来的情况，例如机械卡阻，管道破裂等。一旦出现这种情况，飞机有专门的操作训练手册规定了标准的处置程序。其中最重要的一个备份措施就是人工重力放起落架，这是一种利用人工拉索打开机械锁定机构，使起落架在重力作用下自由落下至上锁位置的方法。
图为阿斯塔纳航空波音757飞机（KC1392航班）安全返航
该飞机在厦门以北山区上空盘旋几十圈主要是为了消耗掉机内的燃油，以尽可能降低着陆重量。这样即便在迫降时也不会因机内燃油引发火灾。当然如果各方配合很好，机长处置得当的情况下，还是可以保证飞机安全迫降的。从厦门飞机安全着陆看，最后哈萨克斯坦阿斯塔纳航空波音757飞机还是放下了起落架安全降落了。
这个事情我在高崎机场的跑道头看了，说点感受。
这架波音757注册尾号为P4-MAS，为波音757-200飞机，此前曾在南航服役，注册尾号为B-2852，19***年交付新疆航空，机龄接近20年，后来在南航服役至2005年，自2006年起在阿斯塔纳航空运营。机龄较老因此需要定期检查，这是常见现象。厦门太古飞机维修公司的维修和改造能力很强，在亚太地区属于一流水平，来厦门进行维护很容易理解。
事发航班信息
此次起落架故障原因尚不得而知，不过一般情况下起落架液压系统故障应该是最大的嫌疑。这架757的状态是，放下起落架，但不确定是否右起落架锁死。如果没有锁死，那么很可能在着陆的重击下收起，导致机身和发动机舱擦地，飞机降落时巨大的能量将会引发飞机与跑道的撞击，最糟的情况是引起飞机燃烧甚至爆炸。考虑到厦门高崎机场是单跑道机场，飞机如果是实施迫降，即便飞行员顺利逃出迫降的飞机也会对机场跑道带来破坏，从而在一段时间内（也许是3天到1周）高崎机场将无法使用，这带来的影响会是巨大的。
因此，遇险的757首先进行了一次低空通场，由地面目视确认飞机的起落架状态。而后，飞机在德化上空持续盘旋，因为德化本身不在常用航路上，盘旋作业安全。在盘旋的过程中，飞机可能做出几次俯冲和拉起，以便确认起落架甩出并保持了状态。由于这架757执行的KC1392航班是从厦门至阿斯塔纳，距离较远，因此飞机可能是以满油状态起飞。为避免迫降时航空燃油诱发爆炸，因此必须在空中消耗大量燃油，一方面减轻重量降低降落时的能量，另一方面也减少机上的可燃物。空中耗油是必须的，这是安全的处理方法。
在我下午13点50左右抵达高崎机场时，高崎机场正在进行大量的起降作业，这是为了保证最坏的情况下也能多飞出去几个航班，减少对旅客的影响。在15分钟的时间内大约起降了10个以上的航班，这属于高密度起降。同时，有人看到消防车聚集，并听得到指挥车辆移动的哨声。在14点10分到15分左右，空域开始被腾出，起降作业暂时停止。随后KC1392顺利降落在高崎机场，状态解除。大约在5到10分钟后，为KC1392腾出空域在空中盘旋等待的飞机（可能为MF8572）也开始着陆，机场恢复正常。
之前进行的起降作业
（这是别人拍的，来源参见水印）
俄罗斯乌拉尔航空机长迫降玉米地与我国机长高空碎挡风玻璃迫降哪个难度更高？
个人认为川航难度大，高空上万米高空，不光想象就是***剧也拍过飞机高空出现裂洞风速太大。遇到积雨云还很冷。冒着这样极端环境包括被撕裂的风险能把飞机降落我感觉难度相当大的，尤其如图右侧驾驶玻璃碎掉。等于失去了副驾驶的配合，完全主驾驶的独立操作。
俄机虽然发动机失去动力可毕竟在低空操作有助于飞行员冷静操作。而且是软着陆，相对于高空环境尤其驾驶舱环境更是着陆地点漫无目的和下一秒的未知性有很多优势。不过他们都是英雄拯救众多生命的英雄。非要排个名词，我觉得我国的川航难度大，对飞行员专业要求高。
有什么高低的，怎么会有这样的问题，真奇怪，难道你超强的自尊心需要所有事情都比别人牛逼才能做人是吗？
都是绝境求生，能成功的都是英雄，人类的精英，和哪个国家没关系。
要非说难易，那肯定是俄航更难，因为没有动力了，其他事故无论说什么，飞机起码还能操控，只要处理冷静都有机会成功，而俄航这个真的需要运气，很多很多运气，同时还要冷静处理，而且只有一次机会。
当然，更难也带来了七十多人受伤，其中至少一人伤势严重，而川航是降落在跑道上。
专业角度而言，俄罗斯的难度更大
主要为以下几点
1，高度，俄罗斯的只有750英尺，才228米的高度，和川航八千多米的没得比，且川航有动力，俄罗斯的双发停车。
2，速度，俄罗斯的只有143节，差不多刚刚到A321的V2（安全速度，可收起起落架），双发停车后没有电力，要漫长的等待APU（***动力单元）启动才有机电显示，且时间完全来不及翻看手册，又是满油，危险系数就更大了，川航的有动力有时间放油有时间看手册有时间报告，性质完全不同。
3，位置，由于高度速度问题俄罗斯的不能掉头回机场，而川航有时间有高度有速度。
4，机师，俄罗斯的机长飞行时数仅为3000小时，副机长600小时，完全就是一对菜鸟，川航的机师小时数都过万了，没有可比性。
5，判断，俄罗斯机长竟做出了不放起落架在陆地着陆的选择，历史上没有机组做过这样的选择，正常机组在这个时候一般不会考虑或根本没时间考虑到起落架的问题，而这个机组考虑到了，包括疏散，机组并没有做完迫降后疏散检查单，这是因为历史上有众多空难就是因为安全迫降后机组做疏散检查单导致耽误时间疏散导致的死伤，这一点机组考虑的极为周到。
也不是说川航机组就不好，只是说不要那么吹捧，都有难度，理性看待！
到此，以上就是小编对于飞机液压系统失效迫降成功的问题就介绍到这了，希望介绍关于飞机液压系统失效迫降成功的2点解答对大家有用。
