大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于恒稳汽车减震器的问题，于是小编就整理了4个相关介绍恒稳汽车减震器的解答，让我们一起看看吧。
恒稳减震器是个什么水平的？
中上水平
该款减震器拥有明显的缓冲效果，能够减少车体震动，提高乘坐档次，轻松过坑洼路段，过减速带的时候驾乘更加舒适。
力仕达减震器还能够有效地消除异响和行驶过程中的杂音、抖动，使得驾乘更加舒适。
吉利的双离合变速箱怎么样？
谢谢你的要求，笔者这方面不专业，特意请教了下我的好朋友，对于国产的双离合变速器或者国产车上的进口双离合变速器，就目前的使用而言都是没问题的，现在大家的***都是偏向舒适性，和实用性。一般的家庭使用是没有问题的，吉利的双离合也是如此，但是就笔者的推荐，建议不要选干式双离合，最好是湿式的双离合，因为双离合最大的一个问题是散热问题，干式的相对来说效率更高，但是散热是个问题，以前闹得最火的大众双离合的问题就是干式的，湿式双离合就相当于让变速箱泡在油里，散热不成问题。现在越来越多的车企选择了双离合变速箱，1是价格低，2是问题基本上得到了解决，所以对双离合变数箱有所顾虑的朋友大可放心。
吉利汽车匹配的双离合变速箱有两类共三款，分为别：
1、帝豪GL/GS匹配6挡干式双离合，供应商为江西格特拉克，型号6DTC250，最大输入扭力280牛米，无双质量飞轮和扭转减震器。
这台变速箱电控单元有很牛的设定，当然这是舆论渲染。实际干式双离合是目前最低级的变速箱，什么品牌都不例外，从这种变速箱里找一个好一些的，也无非是矬子里面挑将军而已。
2、以领克系列和后期缤越为主的车型匹配的7挡湿式双离合变速箱，机器由吉利和沃尔沃共同研发，可以承受的最大扭力输入为330牛米。
这台变速箱结构上没有缺失，离合器片浸泡在油液里得到了充分的润滑和散热，不需要再像干式一样为了控制温度可以提高换挡速度，顿感冲击感会有明显降低，换挡拨叉也不会出现明显的金属碰撞异响，合格产品。
不过这台变速箱的扭力限制决定了近期推出的车型，大部分会使用三缸动力，高一级的车型也只能使用T4的低功率版发动机，否则变速箱是承受不了巨大扭力的。
3、以同款7挡湿式打造的混合动力双离合，最大输入扭力390牛米，电机集成在变速箱内部，由电机控制偶数挡。
这种设计的优势是可以用功率很小的电机，通过齿轮比的变化实现不同曲线的动力输出，主要作用是节省成本，但同样限制了混动汽车的性能，因为恒扭力的电机才是混动汽车的性能体现。
吉利使用的双离合变速箱目前就是这三台，***购产品消耗完库存已经也会升级自家产品，或者直接换代车型，其他产品目前主要问题是动力而不是变速箱。
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新底盘北汽212究竟什么时候上市？
全新底盘北汽212预计6月份上市（已经跳票），第二轮上市时间预估为10月份，212真正值得关注的版本正在本月。
北汽212现款悬架结构非常之原始，非承载式车身配合前后纵置钢板弹簧非独立悬架，这是标准的低端微卡车的底盘，唯一的优点是承载能力强其他方面全都是缺点；新款北汽212将悬架升级为前螺旋弹簧加减震器以及横向稳定杆的独立悬架，后悬架也取消了钢板改用螺旋弹簧整体桥，这一升级对于212而言能够大幅提升驾乘舒适体验，然而仅升级底盘并没有意义。
212的动力系统以及四驱系统是亟需升级点
1、汽油发动机***用4A91T-1.5T多点电喷增压机，这台机器至少在1.5T汽油机的最差后五名之内；落后的多点电喷技术无需赘述，最大功率100kw、峰值[_a***_]200N·m（2000-4500转）的动力储备过于寒酸了，一线的1.2~1.4T发动机均可以大幅超越这台机器的性能，所以这台噪音大、油耗高且质量一般的发动机更需要升级。
2、柴油发动机***用江铃非常落后的JE493系列的2.8T大排量增压机，最大扭矩80kw、峰值扭矩225N·m（2000转最强发力），在国产柴油机中没有似乎没有更差的机器了；如此大的排量最大扭矩才225，一线2.0T自主品牌柴油机普通版能实现340~360N·m的峰值扭矩，其次至少还有两台双涡轮2.0T的峰值扭矩超过400N·m，排量小了0.8升扭矩大了一倍，这耳光抽的太脆生。
北汽212的发动机水平太低了，作为越野车使用钢板弹簧没有任何问题，没有充足的动力储备才会很尴尬；其次分时四驱系统没有一般差速锁同时没有电子限滑，素车连个交叉轴都过不去，越野必须四轮接地，这种车叫做越野车多少是有些尴尬的；所以北汽212亟需升级的是一台技术在线的2.0T汽油和柴油发动机，同时为前后桥加装或提供选装差速锁。
212值得关注的版本为预计8月推出的增程式电动四驱212
期望北汽自主研发出一台高品质内燃机的可能性很低，但是电动机还是可以期待一下的；电动机的特点为恒扭矩发力，可理解为起步加速的瞬间能爆发峰值扭矩，这是任何内燃机都做不到的（包括柴油机）。所以使用电动机的车岙岭越野能力会更强，212的混动版***用增程式混动架构，这种模式的内燃机是不参与动力输出的，那么能确定的是212混动版会是前后双电机，四轮能力和动力表现会比现款理想的多。
其次内燃机只负责发电增程则油耗也会低很多，NVH的控制也能有大幅提升，所以全新底盘的212并不值得期待，增程混动版的212才会是北汽越野车的“大宝剑”，期望8月别再跳票了。
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电动车为什么都是后驱？
题主说的应该是电动自行车吧，电动自行车其实也有前驱的，但更多的是后驱。而选择前驱或者后驱主要取决于电动车的类型。
比如上图就是前驱的电动自行车，这是日本国内常见的一种电动自行车，在国内很少见。这种车基本保留了传统自行车的结构，只是在前轮轮轴上装了一个很小的电动机。这种车电动机功率小，电池容量也不大，不适合太长距离和长时间连续行驶。更适合日常短途出行助力。即使没电了也能像自行车那样骑行。小巧的电机和电池并不会增加太多额外负担。
而我们的电动自行车大都是后轮驱动，其实新规发布后这种车已经被列入电摩的行列了。这种电动车电瓶够大，电机功率也足，动力很好，车速也很高。电池充满电的情况下跑远一些也不在话下。之所以这种车更流行本质上还是更符合国内的使用状况。比如要带人、载货、跑远路、烂路、爬坡，这些都不在话下。
为了适应相对恶劣的使用条件，后驱是唯一的选择，主要有这几个方面因素的影响：
前轮驱动时动力只能通过两根减震传递给车身，传动力臂很长，导致减震器受到很大的剪切力。那么你的减震器要足够结实，而且耐久性要足够好。而后轮是直接连接在车架上的，驱动时由车架受力。
自行车&摩托车多用「后驱」-汽车多用「前驱」是为什么呢？
- 概念解析：后驱一定优于前驱，汽车使用前驱是不得已而为之。
知识点：电动车使用的发动机为「轮毂电机」，外形特点是直接集成于“轮圈”的鼓状物。其内部结构比较简单，由电磁线圈、永磁体与转子等零部件组成；在行驶中拧电门会让电瓶为电磁线圈通电并形成电磁场，与永磁体磁极互斥即可驱动转子运转（输出动力）。小小的轮毂电机结构简单则重量较低，理论上完全可以安装在前轮上，但为什么没有这种设计呢？
1：最早的两轮车是自行车，而且是前轮驱动的自行车。特点为前轮巨大后轮很小，骑行者需要坐在硕大的前轮上，利用脚踏板直接蹬前轮。这种骑行体验可以说是非常非常的差，因为因为存在严重的【扭矩转向】影响！比如在左转弯时蹬前轮，此时右脚蹬踏板则车轮会有一个往右侧的作用力，此时就等于手控左转与脚蹬右转相互作用，控制得当转弯会很累、控制不当会摔车。
2：由于自行车在转弯时蹬前轮会影响转型的可控性，所以前轮驱动必然会被淘汰。而对于两轮车而言不驱动前轮就得驱动后轮，但是直接蹬后轮又无法操作；于是在出现了金属链条后问题才得以解决，通过牙盘将脚踏板固定在便于蹬踏的中间位置，通过链条的传动即可实现后驱。而且这种操作是非常有优势的，因为链条与后轮牙盘呈一条直线。
3：蹬踏输出的作用力是指向正前方的，车辆虽然是左右脚两侧发力但通过链条结构变成了直线输出动力，车辆的行驶平稳性就会倍数级提升。尤其是在输出功率极大的前提下，车身不会左右摇摆；这对于摩托车而言就很有价值了。因为内燃机输出的功率可以达到几十马力，巨大的作用力一旦出现横向作用力就有可能侧滑摔车，这就是轴传动摩托车很难操控的原因，轴传动往往只用在三轮摩托车上，那么前驱为什么不适用与「两轮机动车」也就不难理解了吧。
前轮驱动转弯时虽然会输出动力会随着前轮转向而变化，但是骑行者与车辆自身还在受到直行时惯性作用力的影响。后轮驱动通过前轮导向可以改变后驱力量的方向，而前轮拉动后轮则会有明显的迟滞，在切弯时就有可能甩尾了。
后驱车除了在雪地容易推头失向等缺点，其他各方面明显优越于前驱车，尤其是驾驶感受上面。现在大多数汽车选择前一是节省成本，二是避免传动系统损失掉车内的乘坐空间（发动机大多在前面）电动汽车就是电线，不会占用车内乘坐空间，电池组也不在车头，成本也不会增加。电池因为冷衰减，多雪的地域也很少会买。新能源汽车更多专业知识在“优能工程师”，由易到难，由浅入深，全方位学习，维信馆主。
汽车***用后驱有很多优点，如爬坡、骤起性能优秀，操作顺滑平稳等。但在传统汽车中由于需要传动轴（或操作动作）把动力传动到后轴去，所以会增加车重并侵占乘客空间。可是电动车是电线传导动力，所以传统后驱汽车的这些缺点便都不存在了。
到此，以上就是小编对于恒稳汽车减震器的问题就介绍到这了，希望介绍关于恒稳汽车减震器的4点解答对大家有用。
