大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车变速箱开发的问题，于是小编就整理了2个相关介绍汽车变速箱开发的解答，让我们一起看看吧。
车载产品开发包含哪几个阶段？
简单来说一般包括4个阶段，第一阶段是概念阶段 需要回答的问题是准备造一辆什么样的车，以及需要为之准备的***；
第二阶段是设计，包括造型发动机变速箱底盘悬挂等关键部分，也包括各个其他结构覆盖和功能件；
第三阶段就要开始制样和设计验证，以确保设计符合预期；
第四部分就是工业化及验证，保证设计要求能在工业化生产的条件下得到满足。
AT变速箱为什么难制造？
AT变速箱其实并不难制造，主要是现在最完美的AT变速箱专利在爱信和***埃孚手里，其他制造商如果要制造AT变速箱很难绕过他两的专利壁垒，除非花钱授权，当然很多企业根本不想花钱，靠自助研发的话要绕开专利，会投入很大成本并且不一定能就能可靠，所以导致了现在AT变速箱很难制造的***象！
论工业化水平，在复杂的机械现在中国都能制造，主要是一些核心专利掌握在垄断机构手里，跟真正的AT变速箱有多么占用发动机舱体积、AT变速箱需要多么高的制造工艺、AT变速箱有多么复杂没有关系！
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AT变速箱从20世纪40年代开始应用于汽车，在所有的自动变速器中，它的稳定性最好，但是结构和控制也是最为复杂的一种自动变速箱。那么，其制造难度肯定就会更大，成本也会更高。今天大牛就来聊一聊这个问题！
AT变速箱是汽车工业的巨大进步，是人类智慧的结晶！
在AT变速箱诞生的那个年代，汽车电子控制技术远远没有今天这么发达，而AT变速箱通过复杂的纯机械结构就解决了当时自动变速箱的两个控制难点，适应了当时的形式！
第一，如何平稳起步，一个叫做液力变矩器的东西，起到了至关重要的作用。
液力变矩器主要由泵轮，涡轮，导轮，单向离合器，锁止离合器，以及壳体形成一个封闭的空间，内部注入变速箱油(ATF油)。变速箱输入轴与壳体和泵轮固定在一起，发动机曲轴(变速箱输入轴)带动泵轮旋转，泵轮通过旋转离心力的作用，带动ATF油冲击涡轮，使涡轮旋转，而涡轮与变速箱输出轴固定在一起，这样就实现了动力的软性传递。当我们踩着制动踏板的时候后，行驶阻力较大，泵轮无法带动涡轮，就会空转，发动机不会熄火，放开制动踏板，阻力减小，泵轮带动涡轮旋转，汽车平稳起步！液力变矩阵器的工作原理就像两台相对而放的电风扇，当一个电风扇工作的时候，所产生的风力，能够带动对面静止的电风扇旋转，如下图所示！
第二，如何平顺换挡，主要通过换挡手柄阀门，节气门阀和速度阀，换挡阀以及复杂的油路组成了变速箱的纯液压控制系统，控制变速箱的齿轮机构进行自动换挡。
上面说的是AT变速箱最初的纯液压控制系统，虽然说的很简单，但是整个系统是相当复杂的，可能一个小小的换挡阀，内部就有十几条控制油路，随着电子科技的发展，又进一步从当初的纯液压控制，到今天的电子和液压综合控制，从最初的4个挡到今天的8个挡，9个挡，甚至10个挡，那么内部结构的复杂程度就更高了。而且，AT变速箱能够实现换挡，还有一项核心的行星齿轮机构，这套齿轮机构，比起现在的CVT，DCT等自动变速箱复杂的多，就更不用提AMT变速箱了！
专利壁垒的限制
日本的爱信，德国的ZF是世界上最大的AT变速箱生产厂商，他们掌握着大量的专利技术，其他厂家想要生产，会受到专利壁垒的很大限制，困难重重。当初，本田也是为了突破这些专利壁垒，才研发出了平行轴式AT变速箱，但是这种类型的变速箱要想做到更多的挡位，体积也会变得更大，对空间要求高，已经不适应现在的发展形式，现在本田几乎已经全面淘汰了！
总结一下
由于AT变速箱极其复杂的内部结构，和技术方面的专利壁垒，所以其制造的难度和成本要比其他变速箱大的多。随着电子科技的发展，越来越多的生产厂家已经用CVT和DCT变速箱来顶替AT的位置了！
AT液力变矩器也有半个多世纪的发展史了，原理上并不高深，做出样机来也不复杂，但困难的地方有两个:
1.批量生产的一致性。汽车行业就是有这个特点和要求。整车和零部件的要有一致性才能保证产品性能和正常批量生产的经济型。
要说复杂程度AT变速箱对比整车也确实一点不含糊。从原材料，加工，装配，检测这几个环节，国内都存在差距，这是客观现实，原因简单说就是别人已经发展了几十年，我们刚刚起步啊！
2.控制逻辑也就是[_a***_]。
相比硬件部分，控制软件我们的差距就更大了。这种不仅仅是变速箱，整个汽车的各种控制系统软件和算法，数据库都掌握在外资手中。我们从新做起，需要大量的时间和成本，国内公司有这个耐心和毅力的不多。
传统燃油动力的主要核心部分我们差距太大，而开放的市场环境没有条件给你空间发展，这也是我们谋求革命性的发展新思路的重要原因。
到此，以上就是小编对于汽车变速箱开发的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车变速箱开发的2点解答对大家有用。
