大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于沙特汽车减震器认证的问题，于是小编就整理了2个相关介绍沙特汽车减震器认证的解答，让我们一起看看吧。
国产VT-4坦克性能及战斗能力如何？性价比高吗？
基本信息
VT-4坦克，即MBT-3000坦克。VT-4主战坦克性能先进，最大速度可达71公里/小时，越野速度在42公里/小时，行程500公里，能够跨越4-5米深的水障和2.7米宽的壕沟。
2014年11月11日第十届珠海国际航展开幕，国产新型外贸坦克VT-4型主战坦克正式露面 。
2016年5月13日，泰国***陆军已经于4月份和中国方面签订了购买一个营MBT-3000（VT-4）坦克的合同，计数量约为50辆。
2017年7月27日，中国造出第三代外贸型主战坦克VT-4，重53吨，125毫米的大口径滑膛炮，炮弹初速高达1800米每秒，命中率达到80%，称“王炸级”坦克。
性能数据
坦克战斗全重为:48吨(重量相对较轻) 全车长:9米 VT-4坦克 车宽:3.4米 车高:2.3米 涉水度:4.5米 跨越壕沟宽度:2.7米 最大爬坡:60度 最高时速74公里/小时 时速42公里可以行使超过500公里
技术特点
VT-4主战坦克性能先进，最大速度可达71公里/小时，越野速度在42公里/小时，行程500公里，能够跨越4-5米深的水障和2.7米宽的壕沟。这种坦克安装1门125毫米滑膛炮，能够发射固定翼穿甲弹、破甲弹、高爆榴弹和炮射导弹，最大射程5公里。另外还配备一挺12.7毫米高射机枪、一挺7.62毫米同轴机枪、8具76毫米烟幕弹发射器和4具76毫米爆破弹发射器。
战场适应能力位居世界前列，成为捍卫国家的有利武器。
这个可以对比一下，***本来就是暴利，国内***购99A一辆二百多万美元，VT4外售500万美元，综合战力介于老99与99A之间，属于同一档次，美国猴版m1a2售价接近千万美金战斗力削弱一大半，俄罗斯的t90s售价370美元，但是整体性能低了半代，vt4好歹也三代半了，两辆90能不能打赢一辆难说，所以说性价比高没毛病
MBT-3000坦克也被称为VT-4，是由我国北方工业总公司设计和制造的新一代主战坦克。该坦克主要用来进行国际***贸易。VT-4坦克***用了主战坦克的最新技术，专门为迎接高科技战争的挑战而设计，它的总体性能和作战能力是世界上最先进的坦克之一。
VT-4在2012年6月的国际防务展上首次公开亮相，在2014年中国国际航空航天博览会上也展示了VT-4坦克的模型。北方工业总公司一共邀请了44个国家的外交官、军事官员和国防承包商参观了这款专为出口而设计的坦克。它不仅比大多竞争对手便宜，而且性能一点也不输于其他坦克，确实可算为性价比最高的一款坦克，深受国外客户的青睐！
VT-4坦克主炮***用自动装填机，车组三名成员都可以操作装填。泰国***陆军在2018年1月对VT-4进行了各项测试，当即订购28辆，后来经过内阁批准又购买了10辆，而且订单数量可能持续增长。我们的好兄弟“巴铁”也在2018年年底表示VT-4坦克将会是巴基斯坦军方的选择。
VT-4坦克的主要武器包括一门125毫米滑膛炮，备弹38发，装填速度可达每分钟8枚。副武器包括一挺7.62毫米同轴机枪，一挺12.7毫米遥控武器站重机枪。此外该坦克还配备一套制导武器，那就是9K119导弹，射程可达5公里，这种导弹可以在我们许可下生产。
飞机的起落架在降落时放不出，会有多大的危险？
起落架是为一个支撑飞机全部重量的部件，在飞机起飞和降落过程中担任重要角色，它的性能好坏，直接关系到飞机的安全问题。
飞机在着陆时会与地面产生猛烈接触，所以起落架上装有减震装置，大部分的振动都需要起落架上的减震装置来接收。主起落架上的刹车装置，可以减少飞机在跑道上的滑翔距离，使飞机有良好的机动性，一旦飞机放不出起落架，还会有人工重力放起落架，这只是备份方案，通常很少用到，因为飞机至少有两套液压系统，系统还有很复杂的备份方式，也就是基本不可能出现没有液压力的情况。
起落架出了问题，飞机可能迫降，造成的后果可大可小，严重的话机毁人亡，要不然就只能是飞机腹部硬着陆，阿富汗曾经有一架运输机，因为起落架的原因，只能在机场进行腹部着地的硬着陆，好在机组本身人员没有发生意外，但是在地上划了很长的一个划痕，整个机场也被关闭8个小时，用来清理机场，造成的后果是连锁的。
5月21日晚间，沙特航空一架A330-200飞机在执飞由麦迪娜前往孟加拉国达卡的途中，因前起落架故障，紧急改道降落至吉达阿卜杜勒-阿齐兹国王国际机场。乘客通过紧急滑梯撤离，并无人员伤亡报告。
起落架除了滑跑和地面移动的作用之外，更为重要的是为飞机在着陆和起飞时，吸收地面对飞机产生的极大的冲击力和颠簸震动。这也是目前来说，起落架一旦故障未正常工作时，最能给飞机带来的危害就是未经过减振后的能量直接冲击飞机机体。
一般飞机起落架上都安装有缓冲装置来吸收和减少冲击和震动载荷，同时吸收撞击能量。在吸收了起飞和降落时的冲击能量后，将之通过起落架传递到机体结构上去，在机体允许的冲击载荷范围内是不会对飞机造成损伤。着这个过程中，起落架上的减震器通过来回振荡的方式，会把一部分吸收的能量变成热能给耗散掉。
有人统计过从1990年到2010年民航上发生的着陆时，起落架不能放下的事故68起，涉及机型有波音B7XX系列、空客A3X0系列、庞巴迪CRJ系列、麦道系列、福克系列飞机等等，可以说没有哪一种机型能够做到零故障。从事故的危害等级看，造成重大人员伤亡的I级灾难事故有6起，占比8.82%，造成个别人员伤亡的二级危险事故27起，占比39.71%，二者加起来约占半数，说明起落架不能放下的后果还是很严重的。同时应看到20年内造成人员伤亡的事故次数总共仅33起，与民航业每年上千万的飞行次数相比，这一类事故的发生概率还是相当低的（每千万飞行小时小于1次）。
从与飞机其他大部件来看，起落架出问题几率算比较高，所以新飞机首飞往往不收起起落架也是有道理的。（NT）
飞机的起落架作为飞机在起飞、着陆、滑行时必不可少的部件之一，其安全性能直接关系到飞机的飞行安全。目前大多是客机的起落架都要求可收放，以减少飞机飞行时的阻力。
民航史上因起落架问题引发的飞行安全问题不在少数，这里介绍一下1998年9月10日发生的中国东方航空586号班机事故。
1998年9月10日,中国东方航空一架MU586号班机从上海虹桥机场起飞，前往北京首都国际机场。执行飞行任务的为麦道MD-11型客机，客机上有137名乘客与机组人员。当客机起飞后，机长发现前起落架无法完成收回与降下的命令，随即请求返航。
在返航途中机组人员试图排除故障，先是在空中完成一系列飞行动作，试图利用重力将前起落架甩出，但未能将前起落架降下来；之后一名机务人员冒险从起落架舱门处探出身体，用斧头敲击前起落架故障部位，但是依然没有发挥作用；最后机长驾驶飞机用后起落架着陆，依旧没有将前起落架甩出。不得已，飞机只有执行迫降。
当晚10时10分左右，机场与MU586号班机同时开始为迫降作准备。机场内出动消防车在跑道喷洒大量防火泡沫，以降低客机接触地面时起火的几率；同时MU586号班机则在机场上空盘旋以减少机载燃油。
当晚11时07分左右，MU586号班机执行迫降，机长驾驶客机先是让后起落架着陆，之后客机前腹部着地并擦出火花。最终，客机在机场跑道滑行近四百米后停止滑行。万幸的是这次事故只有九人在逃生时因应急滑梯漏气而跌倒受伤。
经过调查，此次事故是由于前起落架的销子的质量问题发生断裂，导致前起落架控制出现故障。此次事故后来被拍成了电影，名为《紧急迫降》。
到此，以上就是小编对于沙特汽车减震器认证的问题就介绍到这了，希望介绍关于沙特汽车减震器认证的2点解答对大家有用。
