大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车变速箱所含的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车变速箱所含的解答，让我们一起看看吧。
DCG是什么变速箱，优缺点是啥？
DCT包括DCG、DSG、DY等等类型，这些变速箱均为双离合，区别为干式和湿式。
DCT指Dual clutch tran***ission，释义为两组离合器的变速器（箱），有这种结构的变速箱均属于DCT，至于其他的英文缩写只是体现不同车企的特殊命名而已；有些命名属于一个系列，比如大众DSG有DQ200干式、250~502湿式等等；而DCG指通用GM双离合变速箱，有七档干式和六档湿式两个系列。
1、七档干式双离合为SH25D7系列，适用于GM二代平台以及上汽AP1平台汽车，这一系列的变速箱最大特点为可承受输入扭矩250N·m，而且双离合器为干式。所谓干式指离合器没有油液润滑，动静盘摩擦片完全以干磨实现动力传动和半联动；DCG的特殊之处为使用电控液压驱动次伺服缸，利用杠杆控制离合器的运行。
不过不论用什么技术也没有干煸干式双离合的严重问题，在低速驾驶频繁半联动状态下，离合器仍会出现快速的磨损并且产生高温，一旦仪表盘出现变速箱警示灯则要停车散热后才能使用；搭载这台DCG的昂科威、科鲁兹、MG系列、荣威系列等车，这些车使用的15E4E发动机峰值扭矩又与变速箱能承受的峰值扭矩相同，所以这些车关于离合器的故障反馈也有几千条，稳定性是非常差的。
2、六档湿式双离合为SH36D6系列，这一系列有B系列匹配小排量发动机、可承受最大扭矩为170、200、215N·m的低阶版；其次为A系列可承受峰值扭矩360N·m的高阶版，这台变速箱的技术特点与7挡DCG基本相当，但离合器升级为湿式结构是重大进步，一旦离合器有油液润滑则稳定性会大幅提升，因为无需考虑磨损、变速箱油也能流动散热。
与这台变速箱匹配的发动机多为20L4E-2.0T，其峰值扭矩在350N·m左右，有适当的扭矩余量能够提升运行稳定性，换挡效率也算理想，量产车如MGHS以及荣威Rx5的2.0T版均有不错的性能表现，只是品控水平又导致这两台车没有理想的销量。
DCG双离合变速箱七档不建议考虑，六档可以考虑挡但也要综合量产车的销量保有量以及质量反馈；在双离合变速箱出现湿式的那一刻起，干式则已经被认定为错误的存在，所以干式能不选则不选。
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DCG是双离合变速箱，上汽或者通用的汽车会用DCG变速箱。
先说实际应用的结果，不少车主反应DCG变速箱的汽车存在顿挫的情况，其实这是干式双离合的通病，不论是通用、大众，还是国产的干式双离合都存在这种情况，低速行驶时变速箱发热严重，出现顿挫；久而久之，变速箱离合器片磨损严重，时不时就出现顿挫。这种偶尔的顿挫有的人能忍，有的人不能忍，或者在国产车上能忍，在合资车上不能忍。
那么再说通用DCG干式双离合比起知名度很高的大众DSG干式双离合谁优谁劣？在许多方面都是DCG更优。DCG是吸收了DSG在国内拥堵路况水土不服的问题，技术细节上做了许多改进与加强。比如DSG的电控单元的变速箱里面，时间久了就会出现问题，而DCG的电控单元就放在变速箱的外面来；比如DCG关键部位的耐磨系数比DSG更大，从而更耐用一些；比如DCG的离合器压盘更大更厚，这样热量传递会更好一些，热量冗余也更大一些。
应该说，DCG是普通干式双离合的一种升级双离合，拥有诸多普通干式双离合所没有的优点，但是同样难逃干式双离合的通病--拥堵，走走停停就会使离合器片发热严重，导致离合器片磨损加快，进而出现行驶中顿挫，目前无可避免。
干式双离合，湿式双离合，都是什么构造，有什么区别？
双离合变速器简称DCT，它是英文Dual Clutch Tran***ission的简写，（很多朋友会说大众的双离合为何叫DSG呢？其实这只是大众公司的叫法而已），因其是通过两套离合器工作，所以一般被称为双离合变速器。
离合器连接发动机和变速箱，是两者之间动力传递的开关，起到动力的连接和中断作用。
正常情况下，汽车换挡是通过离合器的分离和重新结合实现，这时候难免会出现动力传递有短暂中断现象，影响动力的输出连续性。于是双离合变速箱应运而生。
简单的来说，双离合变速箱有两组离合器分别由电子控制，需要的时候由液压系统推动，两组离合器分别对应两组行星齿轮。
它的工作原理可以理解为一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，前面一个挡位分离立刻接合下一个挡位。因此双离合变速箱的优点就是换挡速度要比一般的自动变速箱甚至手动变速箱还快、动力损失小，变相节省油耗等。
湿式双离合是指多片离合器被安装在一个充满[_a***_]的密闭油腔里，而干式双离合是根据湿式双离合演变而来，简化了液力系统。
湿式双离合因为离合器片被浸泡在油液里，所以它的散热有保证，能够传递较大扭矩，缺点就是动力输出不如干式来的直接，比如大众的中高端车型用的都是湿式双离合。
而干式双离合的离合器没有油液的浸泡，靠风来冷却，所以它的的传动效率更高，但是容易发热，承受的扭矩不能太大，还是以大众为例，其1.2T和1.4T基本配的都湿式双离合。
双离合技术已经不是什么新鲜了，但是把它用好的车企却没几个，像福特、菲亚特以及通用等的双离合都就出现过不少问题，而双离合最大的使用者大众集团也不例外，早期问题论不断，只是最近几年通过软件的修补才算是把顿挫和高温的问题有些缓解，不过顿挫问题依旧能听到不少抱怨。
既然双离合变速箱问题这么多，为什么像长城、吉利、长安、奇瑞、比亚迪等等主流国产厂家都在使用呢？
干式的双离合变速箱和湿式的双离合变速箱工作原理其实大致是差不多的，都是两套离合器，一套呢负责管理奇数齿轮，另一套，负责管理偶数齿轮。它们的不同在于，主动盘和从动盘的连接介质是不太一样的，一个是空气，一个就是靠油液。
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那么，为什么干式双离合的名声不太好呢？因为，双离合变速箱工作时，会摩擦产生大量的热量，而如果此时你的运气不好，在十分拥堵的路况下，那可怜的双离合就会不停的在一档和二档之间来回切换，来回切换，于是乎，大量的热量就开始产生啦！而刚才说了，干式的双离合是通过空气介质的，也通过空气散热，当然就没有油液的湿式双离合来的效果好了。
举个栗子吧，就比如你刚煮好一碗泡面，一种呢，是你用扇子不停扇，另一种呢，是把它放到冰箱里，所以。。。你懂得，如果泡面一会自己加热下，一会自己加热下，你的扇子一会狂扇，一会狂扇，如果扇子的材质特别好，那么还好点，扇久点没关系，那如果扇子的材质不好呢？用的廉价的呢？结果可想而知，所以在成本控制的情况下，本身一部分厂家选择干式双离合就是因为便宜，SO它就不会用太好的材质，所以才会出现干式双离合容易坏的情况咯！
不过嘛，现在科技越来越发达，耐热性好的材质也越来越多，所以现在的干式双离合貌似比之前要好些了。而且，现在大多数车子貌似用的都是湿式双离合了，这一点合资车和国产车都有涉及的。而湿式双离合因为有油液的存在，相对来说寿命会好很多，耐用性提升不少，BUT，成本也上升了不少，在耐用性上面和成熟度上面，双离合和AT、cvt之类的还是没法比的。所以有些合资车在国内用双离合，在国外就是AT。
然鹅。。。双离合就木有好处吗？也不是，双离合好处还是阔以的。结构简单，成本低，维护成本低，油耗低，效率高等等，其实开双离合的车子也有技巧，也就是说，你顺着双离合开，习惯了的话，那干式双离合也是不错的。
我们来说道说道双离合的特点哈。
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1、效率高，油耗低
双离合效率高，因为它有俩轮子，奇数偶数来回倒腾，于是中间换挡就不会断档，举个栗子，你手动挡在踩离合换挡时，即使你是十几年的老师傅，总有那么一丢丢时间，出现了换挡之间的中断，所以就会有丢丢浪费，而双离合就是不间断往前冲冲冲，所以嘛，双离合是真的很省油，相对经济性可是很牛掰的。
这两种变速箱在设计的时候就进行了不同的结构设计，简单来说干式双离合里面的油少，优点是阻力小，传动能量损耗较小。缺点是低速走走停停行驶容易过热！
干式双离合与之相反，油多，优点是不易过热，缺点是相对干式双离合阻力大，传动能量损耗大！
CVT变速和干式变速和AT变速箱都是什么意思？
CVT变速箱、干式变速箱(双离合)、AT变速箱这三种变速箱是目前汽车上广泛***用的变速箱。这几种变速箱不需要手动换挡，也不需要离合器配合，对比手动档变速箱来说都可以称之为“自动挡变速箱”，但是这三种变速箱原理是完全不一样的，特性也不一样。
干式双离合变速箱是大众汽车推广的，最早的“黄金动力组合”就是涡轮增压发动机配干式双离合变速箱。因此提到双离合就不得不提到大众汽车，一个致力于双离合变速箱推广应用的汽车厂家。虽然大众极力推广，旗下高端车型也全部***用双离合变速箱 但是干湿双离合变速箱固有的缺点是无法改变，存在先天缺陷，几万公里后需要维护/更换。因此购车时尽量避开干式双离合变速箱。
干式、双离合其中“干式”是针对湿式双离合变速箱来说的，“双离合”是针对手动挡的单离合器来说的。其中“干式”是离合器片没有浸泡在散热油液中。“双离合”则是有两组离合器。
双离合变速箱原理与手动挡变速箱类似，依靠齿轮减速、动力传递更直接、传动效率高。多了一组离合器后，两个离合器负责两根输入轴，两根轴分别负责奇数档位(1、3、5、7）与偶数档位(2、4、6、R)，离合器控制方式与传统单离合器原理是一样的，都是同过拨杆控制压盘来实现的。当然是拨杆电控的，换挡也是电控/液控的，离合器与换挡电控后不需要人为的踩离合器/升降档，因此驾驶感受与自动挡是一样的。但是干式双离合致命缺点就是硬件磨损严重(离合器动作频繁），离合器组件散热不良、离合器总成不是全封闭的，容易进水、因此离合器是易损件。这点在湿式双离合变速箱上得以改进，但是干式双离合变速箱效率高、体积小巧，因此很多小型车/钢炮车型还在使用干式双离合变速箱。
AT变速箱历史悠久，是目前最成熟的自动挡变速箱，也称为液力机械变速箱。平顺性好、可以承受较高的扭矩，真正的自动挡变速箱。但是传动效率稍低，油耗稍高一些。
变速器与发动机之间通过液压变矩器连接，液力变矩器取代了离合器。相对比摩擦片式离合器，液力变矩器优点有很多，发动机与变速箱之间属于软连接，变矩器可以消除来自发动机的震动与冲击，还可以可以把扭矩放大一倍，起步更顺畅，因此变矩器也是自动变速箱的精髓。
变矩器内部并不是齿轮传动，是由涡轮导轮叶轮组成，三个轮子并不是直接传动的，而是由液压油作为介质传动的。除了放大扭矩之外不会有冲击，因此换挡平顺，不会顿挫冲击也非常小、车辆更好开。
而变速箱内的传动齿轮也与手动挡的直齿轮不一样的，AT变速箱内部的减速齿轮***用的是行星齿轮组，换挡通过离合器完成，通过多片离合器的压紧与释放来调整行星齿轮组啮合，以实现不同的速比，换挡时动力不会中断，因此换挡平顺性好，动力衔接也更连贯，感觉不到换挡，也是驾驶最舒服的变速箱。也是其他变速箱参照的标杆，车评人总会说某某变速箱换挡接近AT变速箱就是这个原因。
CVT变速箱是最近几年兴起的变速箱，也比较成熟。传动效率虽然吧不是最高的，但是油耗表现非常好，因为变速箱传动比是无极调节的，可以让发动机始终工作在一个较高的效率区间。
CVT变速箱原理简单，没有固定的传动比。动力输入端***用液力变矩器，与AT变速箱一样。但是有部分CVT动力输入端***用的多片离合器，因此会存在顿挫感。
例如邦奇的CVT，***购成本低，有部分国产低端车型***用。因此并不是所有的CVT变速箱都具有极佳的平顺性。CVT换挡原理非常简单，踏板摩托车很早就用上了CVT变速。
CVT变速的关键部件就是可变直径的带轮，无论是主动轮还是从动轮，其直径都是可以改变的，
压紧带轮后带轮直径变大，释放压力后带轮直径就会缩小。
带轮直径改变后就直接改变了传动比，具体实例可以参照变速自行车，不同牙轮搭配后可以改变速度，改变传动比。只不过CVT带轮直径可以随意改变，没有固定档位限制，因此传动比也可以随意改变，实现了真正的无级变速。无级变速带来的是极佳的平顺性，但是也失去了驾驶乐趣，过于平顺，反应速度慢。因此很多车型模拟了很多档位，其实就是把传动比固定几个点。CVT变速箱核心部件是传动钢带，大多数变速箱都***用博世的钢带。CVT变速箱承受扭矩较小，大多数用在小型/紧凑型汽车上。但是日产与欧蓝德例外，加特可的变速箱承受扭矩较大，不仅轿车用、SUV等车型也用上了CVT变速箱。
到此，以上就是小编对于汽车变速箱所含的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车变速箱所含的3点解答对大家有用。
