大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车拨箱是变速箱的问题，于是小编就整理了4个相关介绍汽车拨箱是变速箱的解答，让我们一起看看吧。
什么是序列式变速箱？
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序列式变速箱，全称为序列式手动变速箱，英文“sequential gear box”，只是在操作方法上区别于H-gearbox变速箱，加档和减档只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和升档，普通变速箱的斜齿配锥形同步器的设计，虽然便于操作，而且噪音也小，但是动力流失过多，所以只适用于民用车。
结构上，序列式变速箱和MT布置方式是一样的。不同的是序列式变速箱***用了动力传输较为直接、动力流失较少的直齿式齿轮，相比普通手动变速箱***用的斜齿轮运转冲击以及噪音都更大。
自动换档·由于普通变速箱的斜齿配锥形同步器的设计虽然便于操作，噪音小，但是动力流失过多，只适用于民用车型。因此赛车变速箱大都***用了直齿与不同于民用变速器的同步器设计来减少传动系统上的动力流失，增加轮上马力。但是，直齿变速箱的缺点在于，对车手的驾驶技术要求高，HEEL-TOE时的补油必须精确到刚好适合下一档的转速，同时H档在操作时又很容易产生"错档"，而以上两个失误出现任何一个，都有可能损坏整个变速箱。
AMT的基础原理，实际上就是相当于在手动变速箱(MT)的基础上加一副控制电脑，由电脑来控制换挡，正常驾驶时和自动变速器没有什么区别，只是在停车时，离合器是分离的，所以如果停在坡道上时，一定要踩刹车，否则会溜车。它最大的好处就是结构简单、成本比较低，但是换挡时候的顿挫会比较大。
序列变速箱（AMT）是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的；它揉合了AT和MT两者优点的机电液一体化自动变速器；AMT既具有普通自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它是在现手动变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家接受。
一提起序列式变速箱，很多人都会想到那些专业赛车上用的价格昂贵的高端产品。其实序列式变速箱本身结构并不复杂，而且从成本上来说也不比普通家用车的手动变速箱贵，比如最常见的摩托车变速箱就是序列式的。那究竟序列式变速箱是什么？为什么价格相差那么大呢？今天咱们就来聊聊这个话题。
家用车上的手动变速箱的特点是驾驶员可以在空挡状态下选择任何一个挡位，也可以从任何一个挡位直接挂到空挡。就像我们开车时挡杆在空挡位置，我们向前直接推就是3挡，不需要先从1、2挡逐次挂。
因为手动变速箱换挡都是靠拨叉推动齿轮来实现的，家用车变速箱内部靠拨叉轴驱动拨叉，一共有三根拨叉轴，每根控制两个档位。而家用车的换挡杆是可以前后左右自由移动的，左右移动可以选择拨叉轴，这个动作叫做选挡操作。前后移动就是驱动拨叉轴完成换挡，这叫换挡操作。由于档杆可以随意选择拨叉轴进行换挡，所以家用车的手动变速箱特别灵活，在日常驾驶中驾驶员可以根据路况灵活掌握档位。
另外家用车的变速箱换挡齿轮的齿牙非常密集，这样换挡时冲击感非常小，舒适性高。但是齿牙越密集就越难啮合，因此家用车需要安装一套同步器帮助齿轮啮合。
序列式变速箱（Sequential Gear Box），全称序列式手动变速箱，也称直齿变速箱。它是通过向后拉或者向前推挡把来完成升挡和降挡；由于每拨一次挡把只能变换一个挡位、逐挡加减，因此被称为序列式变速箱。
我们看一下序列式变速箱的结构原理。
结构上，序列式变速箱和MT布置方式是一样的。不同的是序列式变速箱***用了动力传输较为直接、动力流失较少的直齿式齿轮，相比普通手动变速箱***用的斜齿轮运转冲击以及噪音都更大。
换挡原理上，它是通过向后拉或者向前推挡把来完成升挡和降挡。从空挡到1挡，档把向后拨动，棘轮旋转使控制R挡和1挡的拨叉滑行到凹槽控制的1挡位置，拨叉与1挡齿轮结合，此时控制其他挡位的拨没有发生移动。
继续后拉挡把，棘轮继续旋转使控制2挡和3挡的拨叉滑行到二挡位置，与二挡齿轮结合，其他挡位拨叉不动。其后的挡位都如此工作，拉动档把可实现快速升降挡。
序列式变速箱齿轮间距相比普通手动变速箱也更密集，减少拨叉运动路程，以此来压缩换挡时间。同时同步器也换成更简单粗暴的爪式离合器，爪式离合器更大的结合间隙可以允许两个挡位齿轮以较大的转速差进行齿合，进一步提升换挡速度。
序列式变速箱本质上还是一台手动变速箱，因此纯机械式的序列式变速箱在换挡过程中还是需要踩离合器的。一般仅在起步和[_a***_]时用到。
序列式变速箱由于其对零部件材料要求高，要足以承受大的换挡冲击、成本高、换挡的强大冲击、噪音大、对换挡时机的要求高等等，序列式变速箱在民用车上很少应用。
现在车上应用的手自一体变速箱也被叫做AMT序列式变速器，AMT是一种结合了手动变速与自动变速功能的变速装置，手动模式下前推升档后拉降挡的来源就是序列式变速器，这算是序列式变速器在民用车上的变化应用了。
AMT的基础原理，实际上就是相当于在手动变速箱（MT）的基础上加一副控制电脑，由电脑来控制换挡，正常驾驶时和自动变速器没有什么区别，只是在停车时，离合器是分离的，所以如果停在坡道上时，一定要踩刹车，否则会溜车。它最大的好处就是结构简单、成本比较低，但是换挡时候的顿挫会比较大。
我们经常看一些赛车比赛的时候，都会发现赛车手所使用的档把，与我们家用车的档把完全不一样，而且挂档的方式也有很大的出入，主要原因就是他们使用的是序列式变速箱。那么问题来了，什么是序列式变速箱？很多人都没搞清楚，看完才知道有多强
序列式变速箱英文名为sequential gear box，在操作方法上与普通的变速箱相差很大，加减档只需要向前后推排档杆就可以完成降挡和升挡的操作，普通变速箱由于是斜齿的设计，虽然便于操作，而且噪音也小，但是动力流失过多，所以只适合于民用车
序列式变速箱都是使用了直齿齿轮，与民用变速器不同的是，直齿结构传递动力更加直接，但缺点就是噪音大，变速箱对于驾驶者的技术要求也比较高，换挡时必须要精确到刚好下一档的转速
从原理上来说，序列式变速箱跟传统的手动变速箱是一样的，只是加入了旋转棘轮筒，所以才可以做到简单的推拉换挡动作，这一设计也是加快了换挡速度，另一方面也是降低了换错档的几率，在比赛中，换错挡的后果很严重，发动机很容易因为转速过高导致爆缸，所以这一设计对于专业性的比赛是有一定帮助的
序列式变速箱最大优点就是传统效率高，而且换挡速度快，同时不会有挂错挡的可能性，但是大多数序列变速箱的耐用性不是很高，所以这种变速器也只存在于在赛车身上，在家用车身上基本很少见
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什么是AT，湿式和干式变速箱？怎么样？
AT是指自动变速箱，带行星齿轮与液力变矩器的，有4AT，6AT，8AT等。DCT是双离合变速器，按照离合器的工作环境分为干式与湿式。干式是无润滑，湿式是有润滑。湿式的驾驶性优于干式，没有过多的顿挫，换挡平顺性高，但价格回高一些。湿式是当前主流！
在自动变速箱领域，CVT、AT与双离合瓜分天下，CVT因为平顺、没意思被广大消费者所认可，喜欢的自然喜欢，不喜欢的不会看，所以不存在争议。但AT与双离合之争可以说愈演愈烈，这两类变速箱应该怎么选，你真的知道吗？
AT变速箱优势就是可靠性得到了有效的验证，几十年的民用车发展史，使得对外销售AT变速箱的几家企业都有着深厚的功底，可靠性以及耐久性大多表现不错。
但AT变速箱同样有着劣势，一个是市场种类较多，并不是每一台AT都非常多，鱼龙混杂的市场难以挑选出出色的产品，即便是变速箱出色，但匹配做得不好驾控感受依然不过出色，想买一台省心的AT车型，是要花些功夫。
双离合变速箱因为结构的不同，所以说侧重点与AT完全不同，加速快、省油的优势让双离合车型被消费者所认可。同产品车型，双离合版本产品基本上要比AT更快、更省油。
但双离合不是万能的，双离合变速箱在拥堵的路况下依然存在问题，尤其是干式双离合变速箱，可靠性表现并不够出色，干式双离合因为无法解决散热问题，问题要多于湿式双离合。
可靠性、耐久性、平顺性，双离合会稍逊于AT，但优势就是换挡更快油耗更低。
接下来敲黑板讲重点，AT变速箱有几类要避开，看了这些或许对你买车有所帮助。首先是通用6AT，虽然9AT通用一马领先，但6AT的问题依然不能解决，其次是福特AT变速箱以及大多数国产生产制造的AT变速箱，这些产品不仅仅自身存在问题，而且匹配都不会很好。因为AT变速箱结构复杂而且需要雄厚的匹配方案来支撑，一部分企业在变速箱领域发展的确缓慢，毕竟不是每一台都是爱信AT变速箱。
其次是双离合变速箱，为了让大家选到更好的产品，一切的干式双离合都要避免，湿式双离合倒是可以选择。如何分别干湿式双离合？一般小排量发动机匹配的双离合大多是干式，因为湿式双离合成本更高可以接受更大扭矩，所以车企在权衡变速箱的时候，不会给小排量发动机配备湿式双离合，而湿式双离合只会出现在少大排量产品上，譬如说2.0T引擎大多数都是湿式双离合。
一个小小的建议，如果不追求更快的加速以及更省油的油耗，AT变速箱是不错的选择， 一般来说现代/ZF以及爱信的AT变速箱都不错，如果喜欢的车型只有双离合变速箱，那么一定要选湿式双离合版本。
常见的双离合变速器分为两种，一种是干式双离合变速箱。与此相对应，另一种是湿式双离合变速箱。
从根本上来讲，这两种变速箱的基本传动原理是一致的，都是利用两个离合器进行轮流作业。而二者最大的区别就是湿式双离合变速箱的离合器是安装在装有液压油的密封油腔当中的，而干式双离合变速箱是没有液力系统的，它的扭矩是通过从动盘的摩擦片进行传递的。
湿式双离合变速箱因为其离合片浸泡在油液里，油液起到了一定的散热效果，所以在使用的时候性能更加稳定。但它的造价也相对更高，而且跟干式的相比其传递动力的效率较低。干式双离合变速箱散热效果较差，因此很容易因为高温导致故障的发生。
但总体来看，湿式双离合变速箱的技术成熟度更高，可靠性也优于干式双离合变速箱。
不管什么变速箱，我的感觉还是看匹配情况吧，我现在开的是1.6+4AT，车重一顿半，油耗也没网上说的那么高，市区7.5-8个油！就是换挡有点感觉倒是没感觉出顿挫来！
另一辆是国产双离合的，好几年了也没外界说的那么不好，不过确实省油！
可能我也没开过什么好车，没那么娇贵，感觉不到吧！
你好，很高兴回答你的问题
AT变速箱：AT变速箱在输入轴与输出轴之间***用的是液力变矩器，因此在变速以及起步时比较平稳。
优点：平顺，乐趣兼备，质量稳定，体积小，传动范围广
缺点：结构精密，成本高，机械制造难，一般来说效率相对DCT较低
双离合变速器：双离合变速器输入轴与输出轴是刚性连接，通过两个摩擦盘进行压紧，靠摩擦力进行力的传递，因此在起步时比较顿挫，这是双离合变速箱的一个通病，但是他的响应比AT要好。
另外湿式与干式的区别，摩擦片的降温方式不同，湿室是摩擦片浸泡在装满润滑油的油槽里，通过润滑油的流动来降低摩擦片温度，干式变速箱是摩擦片通过风冷的方式降温，由于湿式的降温效果好，所以使用寿命更长，但是传递效率会降低。
优点：接近AT的全部功能，极佳的驾驶乐趣，成本适中，控制难，动力直接，较高的效率
缺点：低速平顺性相对AT差些，但是目前改进很大。目前来说，可靠性问题依然值得关注，机构复用率低，体积限制了更多的档位。
大众朗逸启航1.5手动是什么变速箱？
朗逸1.5***用的是6挡手自一体变速箱。手自一体变速箱是一种结合了手动变速与自动变速功能的变速装置。该变速器结合了自动变速器和手动变速器的优点，最大限度地减少了变速系统的功率损耗。朗逸启航版全系都是搭载1.5L自然吸气发动机，这台发动机的最大功率是82kW（112Ps），最大扭矩为145N·m，与之搭配的是5挡手动变速箱或者6挡自动变速箱
朗逸的手动变速箱也是大众配备的mq200系列变速箱,换挡速度快,有吸入感,可承受最大扭矩200牛米！变速箱是汽车上一个重要的部件，变速箱可以变速变扭，如果没有变速箱，那汽车是无***常行驶的。朗逸使用的是三代爱信变速器,大众汽车旗下推出的低端自动挡车使用的基本都是来源于爱信的6AT变速器。
是双离合变速箱。
这一代的朗逸也算是当年的销量王了，现在的价格是下来了，但消费者的选择似乎也更多了，比如同为大众的宝来***，还有别克英朗，都以紧凑级的定位杀到了合资小型车的价格区间，还有即将换代的吉利帝豪，手动版的裸车价甚至已经不到5万，使得本来销量就在滑坡的小型车，更加左右为难、雪上加霜。
内燃机车也是柴油机，那么是否像汽车一样也需要变速箱呢？如果有，是手动还是自动？
其实内燃机火车都是自动挡，因为火车并不适合使用手动挡。火车驱动力非常大，使用手动挡的话需要非常大的离合器才能满足扭矩传递需求，而驱动这个离合器就需要很大的动力，很难实现对动力通断的灵活控制，拉重货起步可以轻松烧掉离合器片。其次对火车来说手动挡很危险，***如车头正拖着十几节载满乘客的车厢在爬坡，驾驶员一旦换挡失误导致熄火那后果真是不敢想象。所以即便是内燃机火车也都是自动挡，主要有以下两种形式：
1、液力变速箱
我国最早的东方红1型内燃机车使用的就是液力变速箱，原理和现在的AT变速箱比较相似，有液力变矩器和齿轮组。现在常见的大型装载机使用的也是类似的液力自动变速箱
2、柴-电驱动，无级变速
这种车头柴油机只管发电，电能提供给电动机来驱动火车前进。这样通过控制发电功率和电机输出功率就可以轻松调节速度了，这种火车驾驶舱里有专门的功率调节器，有些类似手柄有些则像个小方向盘，用来调节驱动功率从而控制车速。
这种系统严格来说没有真正意义上的变速箱，只有一个减速齿轮组对电动机输出扭矩进行减速增扭后驱动车轮，减速比固定无法调节。
最后留个悬念，有没有老司机知道上图驾驶员两手控制的分别是什么吗？
这写的什么乱七八糟？你连液力变扭器和耦合器都没分清就写！而且从原理上来说，液传机车不是落后，而是适用于中等功率的厂矿和地方铁路，特别是厂矿，灰尘大，线路上有水，电传机车适合大功率机车，各有优点！
大部分大功率的干线内燃机车都是电传动，就是柴油机发电，发出来的电供给电动机带动机车轮对转动。另外有小部分厂矿的铁路运量不大，对机车功率要求不高，就用的液力传动内燃机车。国铁基本都是电传动内燃机车。为什么不用内燃机直接驱动机车呢？因为内燃机天生的特性并不适合做牵引动力，低速下不能发挥最大功率，而火车几千上万吨，在起步的一瞬间就需要很大的功率来产生足够的牵引力。内燃机天生就办不到这事，只能依靠变速箱挂上合适的档位才能在低速起步情况下增大牵引力，所以汽车起步要挂一挡。而电动机天生的特性就可以满足在很低的速度下也能完全发挥最大的牵引力。另外火车这么重，制造不出来如此大负荷下的齿轮变速箱，就算制造出来了也不经济，而且变挡也会有很强大的冲动，齿轮都要打坏。直接用电动机可以完美的无极变速，实现平稳无冲动的加速特性。
只要是超大动力输出的，没有用变速箱的。一是巨大扭矩需要巨大齿轮变速，就会要超大体积重量的变速箱。这对于移动的设备是不利的。不光是柴油机车，矿用超大矿车都是***用柴电动力系统。直接***用变速电机。这样可以解决变速系统过于复杂和体积巨大。
内燃机车有两种类型：内燃机电传动机车、液力传动内燃机车，普及率最高的是电传动类型、极少数为液力传动。
所电传动内燃机车是增程式混动汽车的放大版，或者说是反之的缩小版。柴油机在这类火车上的作用是作为发电的动力源，以直流传动内燃机车为例，工作的步骤是：
2、发出交流电经过整流装置变为直流
3、直接输出给牵引电机，由电机驱动车辆行驶
大部分内燃机车是以这种方式运行，使用专用电机不需要变速箱因为电机可以实现在任意转速内正常运行且几乎没有噪音震动，不能使用柴油机直驱的原因也很简单，因为火车用的柴油发动机都这200L+的排量，一般的变速箱是承受不了如此高扭矩输出的。
剩下普及率非常低的是液力传动内燃机车，原理是柴油机工作驱动液力变矩器云星，通过液压油传递动力到涡轮之后变矩器和耦合器将动力直接传递到车轮。
这种结构已经是比较落后的类型了，国内曾经试制过***用液力变矩器传动的变速箱火车，但在运行中频频出现意外，[_a1***_]断裂能击穿缸体导致严重事故。所以最终***用了电传动类型，电机0转能爆发最大扭力的特点也符合整备质量几千吨的火车需求，不需要其他结构进行扭矩放大。
其实混动汽车里增程模式就是套用了内燃机车的概念，将其小型化之后实现了让乘用车更加节能、动力反馈也更加直接，这类车型虽然看似风马牛不相及但技术里有很多是可以借鉴的。
到此，以上就是小编对于汽车拨箱是变速箱的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车拨箱是变速箱的4点解答对大家有用。
