大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车减震器弹簧刚度的问题，于是小编就整理了4个相关介绍汽车减震器弹簧刚度的解答，让我们一起看看吧。
前悬架钢板弹簧刚度一般为多少？
在2500N/MM左右，一般载重货车都是***用多片短锥总成， 弧高在55-65之间 40的也有。
计算汽车悬架铜板弹簧的理论刚度值和修正后弹簧刚度值的正确性，通过载荷一位移基本原理试验方法，得到铜板弹簧 位移变形量并计算出实际钢板弹簧的刚度值，与共同曲率法所得计算结果进行对比 结果表明，用共同曲率法计算出来 的弹簧刚度比试验结果偏大一些，经刚度修正系数修正后，误差在5％左右。
为什么有的车子减震软有的硬？
减震软硬其实主要归功于这款车的产品定位，一般定位运动车型的减震会调节到比较硬一些。
例如宝马，定位豪华运动品牌，它的主打产品3系减震就会比一般品牌更硬，但是反过来支撑性也会更好，在做大幅度转向或者急刹车的时候，整车姿态得以保持，造成侧翻的危险性更低。
反过来，像丰田雷克萨斯或者凯迪拉克等外观运动但是实际上主打舒适的品牌，他们的避震调节就相对软和一些，凯迪拉克和林肯这两个美系豪华更是***用了电磁悬挂，亲测，舒适度非常高！
所以如果你喜欢操控，避震一定要结实一些，如果喜欢舒适，避震就要柔和一些。
这要看厂家给车子的定位，有的***的偏运动，这样路面给予乘坐人的路感比较清晰，有一点颠簸都能及时的感受到，感觉比较硬，有的***的偏舒适型比较软，能及时过滤掉小颠簸乘坐比较舒适，但是路感不好
应该跟车子研发的定位及投放区行驶的路况有关。有的车子定位就是柔性，弹性大，我觉得老普桑就是这感觉，走的也主要是城市道路；有的车位就比较在意整体性，美系车都有这感觉，减震硬。应该各有各的好处
车辆底盘减震软硬直接由车辆定位决定的。现在常见的车型有家用，有运动车型，家用偏硬一些，运动车型偏硬一些！
一款汽车在设计过程中，有的是偏向于运动，比如思域，菲斯塔，凌度，领克03等车型，这样的车辆底盘减震都偏硬一些，车主驾驶时，便会发现，这些车辆路感清晰，转向沉稳，即使在急转弯或紧急刹车的时候，车辆稳定性及抓地能力显得都非常好，没有甩尾现象，急加速时，车辆整体显得更加紧凑！
底盘偏硬的车辆，车辆乘坐感并不舒服，运动车型都要求路面信息可以实时反映，但是如果通过一些颠簸的路面时，车辆抖动感会比较剧烈，但长途跑高速的时候，车辆路况较好，不会产生一些轻微晃动，乘客乘坐时，不会感觉到累！
有的车辆偏向于舒适度，车辆底盘会设计的较软一些，这类车型中，比较明显的就是现代，日产，它们的车辆底盘显得更软，所以，车主在起步加速，高速行驶会显得较轻盈，但是这种车辆在通过路况不好的路面时候，路面信息被减震器给过滤掉了，车辆上下颠簸明显，这给车主的感觉不错，但是在急转弯或急加速时，车辆有发飘的感觉！
关于底盘悬架，软硬是可以调节的，主要调节车辆底盘减震阻尼！一般追求运动操控性的车辆会把减震系统的压缩阻尼调的大一点，这样车辆会偏硬，路面过滤感不好，但车辆在激烈过弯或制动时，悬挂支撑性优秀，可保特较稳定的车身姿态。对于追求舒适性的车辆，减震器压缩和回弹阻尼调的更小，这样可以更好的吸收来自路面的冲击和震动！
究竟底盘多硬才适合，多软才舒服，这也是车企一直在寻找的答案，在未来大数据开发过程中，随着对车主和乘客的深入调研，相信会找到一个最佳的合适值！
如果感兴趣，欢迎关注“汽车概况”！
车辆的定位不一样。 软的悬架乘坐更加舒适，硬悬架路感清晰、转向指向更加精确。 所以一般在追求舒适的轿车的悬架都比较软，而跑车的悬架在运动模式下是比较硬的，至于赛车，在某些赛道，比如Monza，那个悬架是极端之硬的。
对于路况好一点的，要求一点运动性和操控的，硬一点的避震可以更好的提供支撑和路面反馈。对于细碎颠簸路面，追求舒适性的，软一点的避震会比较舒服。现在很多车调的避震阻尼并不是始终一致的，有的是刚开始硬后来软，有的是刚开始软后来硬，这都是根据需要来做的。
地铁空气弹簧的减震原理？
空气弹簧减震器工作时,内腔充入压缩空气,形成一个压缩空气气柱。随着震动载荷量的增加,弹簧的高度降低,内腔容积减小,弹簧的刚度增加,内腔空气柱的有效承载面积加大,此时弹簧的承载能力增加。
空气弹簧减震器原理
当震动载荷量减小时,弹簧的高度升高,内腔容积增大,弹簧的刚度减小,内腔空气柱的有效承载面积减小,此时弹簧的承载能力减小。
这样,空气弹簧减震器在有效的行程内,空气弹簧减震器的高度、内腔容积、承载能力随着震动载荷的递增与减小发生了平稳的柔性传递、震幅与震动载荷的高效控制。还可以用增、减充气量的方法,调整 空气弹簧减震器的刚度和承载力的大小,还可以附设***气室,实现自控调节。
空气弹簧减震器由气室、橡胶弹性隔膜、支撑板三部分组成的弹性元件，是一种内部充气的密闭容器，利用空气内能变化达到隔振目的。
空气弹簧减震器具有较低的固有频率（2.6~5.3Hz）、较高的阻尼比（0.06~0.08），因此能够获得较高的隔振[_a***_]空气弹簧减震器承受载荷变化，系统固有频率大致不变，因此具有变刚度特性，所以在隔振装置设计时不必过重考虑设备重心。承载能力大，自身重量较轻。
列车弹簧减震装置工作原理？
其工作原理是当车架与车桥作往复相对运动，而活塞在缸筒内往复移动时，减振器内的油液在通过阀上窄小的孔隙于两相互隔离的内腔间往复流动，由于孔壁与油液间的摩擦及液体分子的内摩擦形成了阻尼力，从而将车身振动的机械能转化为热能被油液和壳体吸收，然后散入大气。阻尼力与通过油液通道的截面积、阀门弹簧刚度及油液的粘度有关。
车轮上跳时，减振器受压缩，活塞相对缸筒下移，于是工作缸下腔容积减少，油压升高，油液经流通阀流入工作缸的上腔。由于上腔被活塞杆占去一部分空间，上腔增加的容积小于下腔减少的容积，故还有一部分油液推开压缩阀，流回储油缸5，这些阀对油液的节流便形成对悬架压缩运动的阻尼力。车轮下落时，减振器受拉伸，活塞相对缸筒上移，于是工作缸上腔油压升高，流通阀关闭，油液推开伸张阀流入下腔。同样，由于活塞杆的存在，自上腔流入下腔的油液不足以充满下腔增加的容积，在下腔产生一定的真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀流入下腔进行补充。此过程阀的节流作用形成对悬架伸张运动的阻尼力。
到此，以上就是小编对于汽车减震器弹簧刚度的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车减震器弹簧刚度的4点解答对大家有用。
