大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车减震器话术的问题，于是小编就整理了2个相关介绍汽车减震器话术的解答，让我们一起看看吧。
号称中高级SUV的天逸C5为什么还是扭力梁悬挂？
本田的自吸发动机功率，丰田的4at，PSA板车悬挂，被很多朋友称为汽车界三大BUG。
很多人在买车的时候都会在乎该车型用的是独立悬挂还是非独立悬挂，也有很多人说了独立悬挂和非独立悬挂的优缺点。像说的独立悬挂的缺点就是左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性，构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差等等。
而其实以实际体验这两种悬挂方式没有什么差别。前几个月，荣威i6举办试驾会的时候，很多人都体验了高配的独立悬挂，以及价格较低的独立悬挂。结束后，我自己问了一起去的很多朋友，绝大数人仅从驾驶体验，像舒适性，操控性不能区分两个车。当然去的朋友不是专业试驾人员，也没有把车开到极限。
PSA底盘***一直是它的强项，有能力将板车悬挂做的体验性很好。像同一款爱信6AT变速箱供应不同厂家，有的能做到速度与平顺的兼顾，有的则是思考人生以及顿挫。题主可以去4s店试驾一下，和同级别对手对比，是否非独立悬挂给天逸C5拖后腿了。悬挂形式应该只是一部分，***才真正考验厂家工程师的能力。
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首先很好奇，为什么就不能是扭力梁悬挂呢？消费者购买的是性能，而不是一个名词、一个结构。天逸用扭力梁，其舒适性也做到了前列呀。相反，很多用了独立悬架的车，是后排减震性如何差？应该不用我列举了。作为半独立悬挂，用于城市SUV，扭力梁很好地中合了独立悬挂的舒适性和非独立悬挂的通过性。而且，天逸还加载了自适应液压稳定系统，对颠簸路面的过滤性进一步提高，舒适性秒杀同价位的绝大多数车了。
这级别的很多独悬一做麋鹿测试就是个软脚虾样子货，底盘松散操控差，不要以为独悬就一定比扭力梁高级，垃圾货照样多，夏利还独悬呢，车是拿来开的不是看的，底盘好不好是看动态表现，何况天逸还有魔毯PHC，实际感受比独悬更舒适。
什么脱离豪华品牌或者品牌旗舰谈“中高级”，大多数是为了营销往脸上贴金的话术，并没有实际参考价值。雪铁龙天逸C5就是一个普通得不能在普通的品牌推出的一款市场体量较大的紧凑级SUV而已，不过如果把“中高级”换个维度去思考，它或许并没有说谎。
要知道同级一线的紧凑级SUV产品，起售价大都18万以上，然而最低配意味着只能买到大壳子、大空间以及与品牌相关联的品控和附加值，对于配置就不要抱有幻想了。或许雪铁龙知道品牌对消费者没有太大吸引力，于是机智的走了产品力路线，15.27万的起售价远低于“同行标准”，作为拉低全系售价的车型并没有***用有价无市的MT变速器作为配备，来自爱信的6AT保证了基本行驶品质，电子驻车的配备也占了平台优势，虽然缺乏舒适性配置但前侧气囊、车身稳定、8英寸互联屏以及后排出风口的标配也保证了日常使用的基本诉求。
如果想选择“一劳永逸”的配置级，售价16.***万的进享版不失为一个好选择，这个版本能提供倒车影像、定速巡航以及前后头部气帘，甚至还可以满足进阶的全景天窗、无匙进入等舒适配置，不过全液晶仪表才是这个版本的精髓。如果对售价没有概念，要知道同平台、同轴距、近尺寸的标致4008最低配也是这个售价，配置可低得多。
说起平台，标致4008、雪铁龙天逸C5甚至更高一级的标致5008都是***用PSA集团的EMP2前驱平台。目前***用这个平台的SUV产品除了最新的旗舰车型DS7外，其余都是***用扭力梁后悬形式，你可以认为法国人高傲也可以认为它不够重视，但并不能因此否认它们对扭力梁的调校功底。从麋鹿测试的成绩来看，扭力梁的存在不仅没有拖后腿，还为表现加了分，通过速度甚至媲美重心更低的轿跑。如果你要说它左右干涉影响舒适，那么雪铁空天逸C5独有的机械式可变阻尼避震或许可以打消顾虑，要知道雪铁龙可是法系大脑洞的代名词，PHC自适应液压稳定技术独享于它也没有什么稀奇的，而2019款除了低配和次低配外全系标配，也算是变相增配了。
因为其独到的设计元素和配色，它更适合追求个性的年轻消费者，内饰***用的棕色软性材质、电子档杆以及全液晶仪表也为其带来浓厚的科技感和豪华视觉感。并且因为没有四驱车型的存在，地台平整性得以保证，简洁提升车内空间利用率，这对一辆主打铺装路面的城市级SUV来说，才是应该做的。
中高级只是形容词，扭力梁的存在如果不能对舒适性造成阻碍，而且它设计用料讲究且空间够大，还有什么好介怀的？（亚夫）
扭力梁悬架，结构简单，成本低，是目前经济型家用车应用最为广泛的悬架型式，但也存在着先天不足。
为了回答这个问题，我们先看看什么是扭力梁悬架？
扭力梁悬架，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
扭力梁悬架包含以下三类：
扭杆型（Torsional Link Type）
耦合型（Coupling-type Twist Beam）
标准型（Standard Twist Beam）
又可称为扭转型扭力梁悬架（Torsion-type twist beam axle），是一种很古老的半独立悬架。其本质是纵臂式悬架（Trailing Arm Suspension）和刚性悬架（带有弱的扭转特性）的混合体。这种悬架结构简单，由带有弹簧座的单层钣金纵梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于车轮中心处的一根横梁（Cross Member）通过焊接连接。见下图。
横梁是以耦合型的方式位于车轮中心和纵梁衬套之间大致中心的位置。此设计可以提高侧向刚度，减少两侧车轮反向跳动时的外倾角（Camber）变化。这种形式的扭力梁悬架目前应用最为广泛，比如嘉年华（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下图为408的后悬架仰视图。
有人说三缸英朗不值得买，为何它依然卖得挺火？
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英朗这款车刚上市的时候定位为高端紧凑级别轿车，竞争对手是大众速腾。换代之后定位越来越低，现在英朗的定位在大部分人心中还不如大众朗逸，几乎和大众桑塔纳一个级别。尤其是英朗换装三缸发动机之后，口碑和销量都曾一落千丈，但半年之后这种势头就有所回暖。目前别克英朗销量依然非常稳定，2019年一到十月份总共卖了接近23.5万辆。在2019年9月份卖了接近2.5万辆，在轿车销量排行榜中排到第六位。不可否认，三缸英朗依然是美系轿车的销量担当。
目前三缸发动机在[_a***_]的地位和口碑都非常差，几乎和双离合变速箱是一样的处境，处在人喊打的局面。但三缸英朗销量依旧坚挺，这是为何呢？我认为主要是因为英朗三个方面做得出色，这三个方面分别是价格、配置、可靠性。
俗话说得好，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。别克英朗用近几年的销量成绩证明了这一点，虽然三缸发动机在国内不受待见，但架不住低价诱惑。那些吐槽英朗搭载三缸发动机，说永远不买三缸机的人，看到目前英朗的售价，不由得都感叹这价格真香。英朗最低配车型官方指导价卖11.59万，目前山东很多4s店5.5折就卖，合计裸车价只要6.5万元。这价格可不就和桑塔纳差不多了，比当年凯越卖得都要便宜。说三缸机不好的时候扪心自问看一下价格，还好意思吐槽吗？
第二就是配置方面。纵观现在10万元以下的合资品牌轿车，有哪个轿车能够标配真皮座椅？有哪个轿车能够标配前后独立悬挂？有哪个轿车能够标配多功能方向盘和天窗？除此之外，英朗还标配胎压显示，车身稳定系统，上坡***，led日间行车灯，自动头灯和后排出风口等配置，完全没有丐版车型这么一说。再配合6万多的起步价，配置价格都很良心。
别克英朗的销量是依靠三缸支撑的吗？
国产汽车与合资汽车的大决战已经开始，在内燃机领域达到一线水平、在电驱领域遥遥领先的中国汽车品牌已经掌握了控场权；五大合资车系都已经很慌，合资模式形成的制造成本制约问题终于显现出弊端，于是合资车开始各种减配降价求生。殊不知这些车曾经的卖点就是高价，价格的下探只会加速被淘汰。
不过有趣的是这些曾经各自为战的合资车系有些“抱团取暖”的味道，比如三缸奇骏、本田、丰田、福特、宝马和沃尔沃等品牌都拿英朗说事，都不说三缸机不行吗？人家英朗的销量表现就很不错。虽说第九期的数据捂到现在还没有放，但再次预计也有万八千台。
英朗的销量不低，这是不能否认的事实，但下面三组数据更有说服力。
这是有准确数据的、近三期的别克英朗1.5L&1.3T的销量数据，前一组为L2B-L4版本的销量、后一组数据为三缸版本的成绩。还认为三缸机会被认可吗？
近期有些三缸英朗的车主开始反馈问题了，因为前期购入的三缸车普遍达到了2~3年的车龄；在这一周期内已经让发动机机脚出现了严重老化甚至损坏，机脚中充满油液的橡胶块是通过被挤压来缓冲冲击力，说白了就是发动机的减震器。任何橡胶件都会老化变硬到开裂，一旦漏油就算是报废了；而加速橡胶老化的因素不仅有高温、腐蚀等，还有高频率的冲击应力。
车门位置的橡胶密封条都会老化，高频率的开关碰撞也会加速老化；三缸机只要启动就会开始出现抖动，转速越低抖动程度越大，怠速转速本就很低，所以机脚胶的使用寿命当然会偏短。一般四缸机用到五万公里左右会出现明显老化，三缸机连一般的里程怕是都坚持不到；所以车龄很短的三缸英朗也开始出现怠速共振问题，程度可以达到打开车门肉眼看见车门在抖，其实其他的三缸车也都一样。
这些三缸车的用户曾经不信邪，处于对“外国高级技术”的迷信非选不可，现在都用拖拉机来评价这些车了。求锤得锤……
到此，以上就是小编对于汽车减震器话术的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车减震器话术的2点解答对大家有用。
