大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于博格汽车变速箱的问题，于是小编就整理了3个相关介绍博格汽车变速箱的解答，让我们一起看看吧。
哪些车用了邦奇cvt？
比利时邦奇（BunGe）是德国ZffreErdChixFaFin的子公司，专门生产变速器（包括CVT）。是沃尔沃、罗孚、宝马、奇瑞、HMAC、现代起亚等世界知名汽车企业的供应商。
2007，公司在南京经济技术开发区投资建设了博格自动变速器（南京）有限公司。其客户主要是国内OEM生产厂家，CVT无级变速器具有传动平稳、效率高、节省燃料等优点。缺点是不适用于动力响应较慢的强转矩车辆。CVT变速箱制造成本略高，可靠性不理想，如果操作不当，问题的概率甚至更高。目前，无论是在国内还是国外，在许多情况下都无法修复，只能作为一个整体进行更换，从而导致高维护成本。车主建议不要长时间开车。长城的CVT变速箱***用手动方式，可模拟6档。
双离合到底如何？跟cvt比呢？
这又是一个关于双离合和CVT变速箱比较的问题。。。
现在自动变速箱中的“老大”属于AT，基本上已经没有什么争议了，但谁是“老二”？双离合和CVT的争论貌似就没有停止过，其实这两种变速箱的风格有很大区别，除了有共同省油的优点以外，其他方面基本没有什么共同点，就好比米饭和馒头，真没必要争论出哪个更好吃。
双离合变速箱简单来看就是手动变速箱上加了两套电控离合器和一套换挡执行机构，从而代替了手动换挡，依靠传动效率高、换挡速度快，带来了很好的动力体现，加速时动力来得更加迅速、直接，属于变速箱中的“急性子”，缺点就是两套离合器对于换挡逻辑的要求很高，如果不能在合适的时候切换到合适的挡位，那就容易出现顿挫，而且离合器片在换挡时要经过一个半联动状态，频繁换挡容易出现过热保护，所以双离合在对换挡逻辑要求比较高的走走停停路况下，整体表现很一般。
相比而言CVT就是变速箱中的“慢性子”了，无论车主怎么要求它，总感觉它的反应慢慢悠悠，想要加速时一脚油门下去，动力得“等”那么一会才能上来，CVT最大的不足之处就是动力表现不好，这是由于CVT工作原理的关系，变速时主被动轮调节直径的时间相对比较长、为了保护钢带变速箱延迟动力释放等。但是CVT变速箱没有齿轮，变速箱不用切换挡位，所以平顺性相当好，正常情况下顿挫感很少，遇到走走停停的路况也能很好的应对。
随着换挡逻辑的不断优化，现在双离合变速箱已经越来越好了，虽然缺点还是存在，但是已经没有以前那么明显了。至于和CVT相比哪个好，得看自己想要什么，想要动力双离合更有优势，在乎开起来的平顺度的话，那显然是CVT更好了。当然这只是两大变速箱整体而言，如果说是某某车型或品牌的变速箱如何，那最好还是来具体分析。
希望以上分析能对大家有所帮助！
双离合变速器（DCT）创始于上世纪40年代，发展于上世纪70年代，双离合变速箱当时主要应用在赛车身，由于其动力传递直接，传动速度快优势在赛车和当时的超跑上得到了不错的展示。但由于双离合变速箱先天性具有顿挫、发热等先天性缺陷，其舒适性和耐久性不如CVT。
CVT变速箱是通过两个锥轮的压紧程度来传递动力。通过控制钢带的松紧，从而产出不同的传动比，所以CVT变速箱换挡比较平顺，但是其动力的传递没有双离合直接。
性能车用DCT
DCT在机械结构非常像两个手动变速箱相互切换。因此，他的的传动效率属于传统自动变速箱中最高的。他就像两台电脑协同操控两套手动变速箱一样，他们分别匹配奇数挡和偶数挡，换挡过程中切断和啮合基本同步进行，换挡最高速度可以控制在0.2s内。因此性能车配备DCT可以让其动力输出更直接，跑的更快。
低成本车用DCT
双离合成本低。双离合变速器基于手动变速器核心原理开发，结构比普通变速器的行星齿轮组简单。此外，双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块，这三块是DCT的关键[_a***_]，由于其成本由于规模化生产，所以价格也不会特别贵。
日系爱CVT
由于CVT具有省油、平顺、温和等几个特点，所以很符合日系的造车哲学。日系车主打流畅平滑，对于以日常代步使用为主的群体来说，CVT感受反而更加舒适，此外，CVT兼具高经济性和降低排放的特点，所以日系更爱CVT。
结语
DCT主要应用于性能车和低成本车上，主要由于其动力更直接，但是成本也更低。而CVT主要用于舒适性家用车上。他们各有各的特点。
吉利新能源？技术到底够不够硬？
从销量上看，吉利新能源总量仅次于北汽新能源，比亚迪，某种程度上来说还是可以的。吉利的高明之处，就是把帝豪EV用于曹操出行上，这些车子上的所有数据，出现的所有问题，都可以用于新能源汽车研发上，所以吉利的新能源车是经得起市场考验的。但是，现在的吉利新能源仍然是蓄力阶段，基础打扎实了，产品经受得住市场考验，离成功也就不远了！
吉利新能源汽车技术并不够硬
新能源汽车包括EV纯电动和PHEV插电式混动两种类型，核心技术分别为动力电池、电机、电控系统以及混动架构的类型，吉利有哪些核心技术可以看一看量产车的供应商。
1：动力电池主要依靠CATL（宁德时代）镍钴锰电池，吉利目前尚无自主研发生产电池的能力，投建的电池制造工厂应还在起步阶段，而且依靠LG的技术支持后期会有什么作为也是有待观望。而CATL动力电池是没有自产电池的品牌普遍的选项，一线自主品牌到合资品牌再到造成新势力都在使用，系统能量密度能超160WG/KG水平并不差，但这些技术毕竟还是与吉利无关。
2：电机吉利同样也没有自产能力，使用的品牌主要是精进电机，少数量产车还有博格华纳和西门子等。永磁同步电机技术以中国产领先全球，这点不论从轨道交通、船舶舰艇还是汽车领域都可以如此评价，所以伯格和西门并没有什么值得吹嘘。
3：电控系统主要依靠联合电子供应，这一品牌也是诸多造车新势力的选项。电动汽车的核心总成是动力电池、驱动电机以及控制系统，其他还有什么呢……吉利新能源负责造外壳和品控，然而外壳造的也不是很成功，比如几何A很显然是“科幻精装版帝豪GLEV”，实车的视觉效果相当一般。
所以吉利新能源汽车很显然只是“组装等级”，与造车新势力品牌没有本质的差距，领先优势仅仅是多年积累的造成经验能让油改电车没有那么多小问题，但论技术还是比较尴尬的。其次在PHEV领域也没有建树，P2.5混动架构确定了失败。
以博瑞GEPHEV、缤越PHEV、领克01PHEV等车为例，这些车的混动平台非常的落后。首先发动机使用1.5T直列三缸机是很LOW的，而且发动机没有集成BSG电机；这种单独驱动发动机在插电混动车上已经被淘汰，除非变速箱是类似于EDU或ECVT这种集成双电机的二线产品，因为这些变速箱的集成电机中有一台与发动机串联的发电电机，另一台电机是驱动电机；不论哪个位置只要有一台发电电机则能保证行驶中自发电，HEV模式可以一直使用保证不亏电变成燃油车，结构参考下图。
然而吉利的P2.5架构真的没有发电电机，唯一一台电动机是7挡湿式双离合变速箱集成的60kw小功率驱动电机，该电机还要通过驱动偶数挡输出轴驱动。没有发电电机决定了吉利插电混动汽车亏电后就是燃油车，动力差油耗高噪音大且抖动明显是三缸车的必然；驱动电机控制偶数轴会造成双离合变速箱离合器与齿轮的磨损不同步，因为电动机可以起步瞬间爆发最大扭矩而内燃机做不到；其次启动电机功率太小会导致纯电无法高速驾驶，否则电耗会非常高且动力非常差，因为电机达到高转速恒功率区间扭矩会下滑。
这套P2.5混动变速箱是一线国产混动汽车七八年前的技术水平，早已经该淘汰了。吉利汽车的PEHV混动车销量很低，纯电动汽车因吉利旗下有共享出行和网约车所以销量还不错（自产自销），在技术方面虽然一般但吉利的营销能力确实强大。新能源汽车看技术总是绕不靠BYD，这一品牌是目前的技术标杆。
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到此，以上就是小编对于博格汽车变速箱的问题就介绍到这了，希望介绍关于博格汽车变速箱的3点解答对大家有用。
