大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于专机液压系统的问题，于是小编就整理了2个相关介绍专机液压系统的解答，让我们一起看看吧。
空军对女性飞行员的培养是否表演意义大于实际意义？
这个题我来答，我***访过八一队女飞，也***访过民航女飞，有一些女飞朋友。
题主的问题太绝对了。总体上讲，当然是实际意义大于表演意义，女性能顶大半边天。当然了，各国用于宣传的个案也有。
图一：中国八一表演队女飞。
首先，女性飞行员能做什么。
对于编制正常的空军，支援飞机的数量，数量应该是等于或大于战斗飞机的。支援飞机包括很多，专机这就不说了。运输机这就是一大块。任何国家都需要运输机，小国搞搞战术运输机，比如C-130这样的，大国需要搞几百吨的重型战略运输机，比如运20或C-17。
以前老型号的运输机和专机***用液压机械操纵，飞起来相当累，操纵杆是需要胸肌和臂力的。力气不大干这活真不容易。即使是波音737，关掉助力人肉拉杆，那也很费力。所以以前开飞机不光是技术活，也是力气活。
现在新型号的飞机，要么是电传，要么是液压助力，飞机舵面的偏转，跟你肌肉的力量没啥直接关系，不需要拼了命去拉杆。飞运输机或是专机，跟民航飞机在操纵上区别不大。民航现在这么多女飞，军机有些女飞是一回事。
支援飞机还包括一大票特种飞机，比如反潜机，电子情报飞机，预警机。这些飞机虽然执行的是特种任务，但是飞机平台本身，要么是民航机，要么是运输机。特种任务那是飞机上的载员干的。所以问题回来了，这跟飞普通运输机也么有区别。
近日，中航工业高调发布了一部新的企业成果宣传片，包括舰载无人机，脑波控制等多项尖端技术被展示在其中，当然，这当中，人气最高者还是要归歼20莫属了，值得注意的是，这次歼20旁边站着的，还有几名女性飞行员。
这足以说明，就像此前美军航空兵F22以及F35的女性飞行员一样，我国已经有，或者至少将会培训出第一批国产第五代战斗机的女性飞行员，在大多数人的印象当中，由于男女在体质方面有着先天性的普遍差异，因而大多数女性一般都是远离一线战场的，更多则是担当后方医疗补给等方面的工作。
但实际上果真如此吗？答案当然是否定的，且不说以色列那种男女无别，全民皆兵的特例，哪怕是一般国家，女性，尤其是女性飞行员的数量是相当客观的，那么女性飞行员相对于她们的男性同行，究竟有何优势呢？
诚然，由于自然规律限制，女性在体质方面普遍弱于男性，但是这并不代表女性就不能当飞行员了，实际情况恰恰相反，女性与生俱来的细心以及谨慎，其实正是一名合格飞行员所需要具备的特征，因此在执行战场侦搜，以及对地打击等任务途中，心思缜密并且细腻的女性飞行员往往能够对数据以及具体情况做出一个恰当的判定，这对于需要处理日趋复杂信息的五代机乃至次世代战机而言，显然是一种先天性的优势。
而换做不够细腻的男性的话，则往往会因为男性荷尔蒙分泌过剩而导致飞行员过于冲动，造成不必要的损失，对于空军，无论是培训人员还是生产武器装备，都是以成本高昂著称，所以并非万不得已，还是谨慎一些为好。
至于体力方面，其实女性也并非大多数人想象的那般羸弱，正相反，由于女性生理构造的原因，在耐受力方面，是强于男性的，以当前战机的主要作战方式，即中远距离，乃至超视距的电子压制，让传统意义上对于抗过载要求极高的缠斗局面几乎不可能再发生，换句话说就是对于飞行员的体力要求已经没有半个世纪前那样夸张，而是对于智力，心理特性，以及信息读取能力有着更高要求，这都是女性普遍具有的优势。
有趣的是，除了歼20之外，中航工业还在宣传片里面展示了一种脑波交互的驾驶方式，如果将来这种技术成熟的话，女性飞行员的优势将会被无限放大。
早在第二次世界大战期间，前苏联就在欧洲战场东线投入过为数不少的女性飞行员参战，虽然总体人数和男性飞行员不是一个量级，但是她们所创造的战绩等比换算可一点都不比那些男兵们差。
其中最著名的莫过于被德军称之为“斯大林格勒上空的白玫瑰”的莉莉娅·利特维亚克，在整个飞行生涯当中，她总共击落过至少15架战机，这是一个相当客观的数字，亦是整场第二次世界大战当中战绩最为卓越的女飞行员。
女性飞行员并非象征意义的“花瓶”，反而是衡量一支空军实力的一个标准，这些巾帼以自己的独特优势向世人诠释一句话：谁说女子不如男？妇女能顶半边天！
我觉得是，因为战争不是体育竞技，要分级别分性别，战争是谁操控的号水上，谁水平高谁上。我不是歧视女性。而是我觉得应该不分性别一起竞争，谁强培养谁，如果女性比男性强可以培养女性，但不能为了培养女性而培养女性，男女应该现在同一起跑线一起竞争
在我看来，这个问题应该客观面对。一些国家对女飞进行培养，有的是出于宣传，进行外形的表演。就其发展来说，还是实际的意义更多。 在中国，也有很多女性飞行员的存在，很多人会认为，女性太柔弱了，开飞机这种事情，还是男的来比较实在。是的，以前旧型号的军机***用液压机械操作，飞行员调整操纵杆是需要很大的力量的，操作起来相当吃力，对于力气小的女性来说真是不容易。所以就形成了一种旧的观念，认为女性不适合空军的工作。
但是新型号的飞机，改变了传统的模式，***用了一种全新的设计，这时候操作起来就不是用臂力而是智慧了。军机和民航的飞机在操作上区别也不大，所以，女性飞行员的数量增多，国家对女性飞行员的培养也越来越重视。 对于男性来说，女性拥有着很多优点。她们细心、认真、遇事冷静，遵守规章制度，虽然在体制上较男性弱，但在一些心理素质上，女性的承受能力更大。
在美国，有许多开战斗机的女性，他们和男性一样，必要时刻是可以上战场的。在很多的选拔和训练中，很多女性是不亚于男性的，甚至比男性还要厉害。所谓“巾帼不让须眉”。 在美国有一种情况，开F-15E军机的女性，不管是空军战斗还是陆地打击，都要参加实战，而不是表演，由此可见，对女性飞行员的培养，总体上实际意义高于表演意义。
空军对女飞行员的培养，不同的国家会有不同的考虑，一些人口较少的国家如以色列、瑞典，培养女飞行员肯定有实际意义，但对我国来说，女飞行员的象征意义要比实际意义大得多。
毕竟我国有十四亿人口，世界第一。
即便爆发世界大战，需要上万名战斗机飞行员，几万男人里总能挑出一个开飞机打仗的，并不需要女性上阵。
女性相比男性，生理构造的确不适合成为飞行员、尤其是战斗机飞行员。
除过载G值的限制外，很多朋友可能还不太清楚，驾驶现代战斗机仍然是一个力气活，空战尤甚，倒不是说战斗机的操纵杆、油门有多沉，其实还是和过载有关。
试想咱们平时抬手按一个墙上的开关，很轻松，但在9G过载时，要花费9~10倍的力气抬起手臂，这是什么概念，各位拿上50斤重的哑铃再抬手臂试一试就知道，普通人甚至都抬不起来，而战斗机飞行员在大过载时仍然要操纵座机，垂直方向上伸一伸手、抬一抬腿都是很费力的。
除此之外，战斗机座舱的环境也很恶劣，身上穿着厚重的抗荷服，坐在狭小空间的椅子上，时刻面临生存还是毁灭的抉择，这种遭遇，以男性的忍耐力和体能都很难应付，更不用说女性。
上面的分析，并没有一点歧视女性的意思，生理的差异是客观的、科学的，并不是主观的想象。
飞机起飞前滑行动力来自哪里？机轮驱动还是发动机反向喷气？
坐过飞机的条友们都看到过飞机的机轮，上面就是一根轴，并没有过多的装置，还有另一根轴，就是负责在飞机起飞以后，将机轮折叠收入机腹内，这样一个简单的装置是不可能有传动系统的。飞机是一个庞然大物，体积大，重量重，如果用传动装置驱动机轮滑行的话，整个传统装置会非常的复杂，另外，这个机轮还是需要能够折叠收起的，这就更增加了复杂性，不可能只有这样一根轴就能够驱动飞机滑行。飞机自身在机翼或者机尾都有一套或者几套发动机，利用空气动力学原理反推空气来使飞机运行，发动机系统无论在飞机飞行中，还是在飞行前后都是可以驱动飞机运运动的。所以在这种情况下如果在机轮上设计一套传动系统，那就是自找麻烦了，有一句歇后语叫做脱了裤子放屁，多此一举。增加这一套传动装置，飞机的造价会大幅度提高，飞机的安全性也会受到影响，维护费用也会很高，所以说完全没有必要。
飞机都带有发动机的反向装置，但这套装置的作用主要是在降落的时候落地以后协助进行飞机的制动，靠发动机的强大动力使飞机尽快停下来，但基本不用于飞机滑行时倒车。
坐过飞机的朋友都看到过，飞机起飞前是停在廊桥边或远端停机坪，在廊桥飞机准备起飞时飞机必须倒出，在远端停机坪大部分也要倒出，这时候主要是靠飞机牵引车，这是一种力量很大的专用车，它连接在飞机前轮上将飞机倒推出停机位，到达飞机能够直行的位置后，飞机启动发动机靠空气动力推动飞机到达跑道起飞点等待起飞命令后起飞。
起飞前在跑道上的滑行更是要提供很大的加速度让飞机能够顺利起飞，这个过程更不可能用驱动机轮的方式加速。
（图片来源于网络）
飞机起飞前的滑行动力来自发动机的反作用力！原理就是物理学中的作用力与反作用力在空气动力学中的运用。发动机做功产生一个向后的气流，经膨胀做功后，空气反过来给发动机一个向前的力，从而带动飞机前行。当滑行速度达到一定数值时，再结合飞机机翼产生的升力（机翼上下表面产生的向上的压力差），就会促使飞机脱离地面飞向空中。而机轮只是一个载重的载体并能顺利运动，当然机轮还有一个刹车功能不能被忘记。不论是起飞还是降落都是机身带动机轮来完成的，而不是机轮带动机身完成的。如果明白作用力和反作用力的矛盾关系，这个问题就好理解多了。因为它涉及到物理学、空气动力学等学科，故它的专业性也较强。
飞机起飞前滑行的动力当然是来自飞机的发动机——不论是涡喷发动机、涡扇发动机还是活塞式发动机，这是飞机上的唯一动力源。
飞机的滑行是依靠发动机的推力进行的而不是另外驱动机轮前行的。
为啥？因为既然发动机能把飞机“吹”上天，给飞机机轮配以额外的动力纯属多余，何况飞机的起落架都要收起（低速小飞机除外），给它附加动力必然增加[_a***_]上的复杂性。当然，在个别停机坪上，需要通过牵引车将飞机拖到适当的滑行道上才能启动发动机，以避免发动机强劲的风力吹损地面设施。
如下图，你可见飞机起落架的结构，它是不可能再增加额外的传动系统的。
飞机降落跑道后，直至最终抵达停机位，在这一过程中（反过来亦然），飞机向前滑行的动力通常有两种来源：一种是飞机自身的发动机推（拉）动，另一种是依靠地面车辆拖带滑行。
目前，也有企业正在研发客机电力滑行系统（EGTS），利用电机驱动主轮实现飞机自主滑行，不过这类系统离全面商用还较长距离。
民航客机依靠自己动力在地面滑行时，尤其注意把握滑行速度，特别是在转弯之前，速度会控制的非常慢，因为客机发动机重启油耗非常高，对发动机磨损也较大，因此要避免完全停下来再启动。我国民航现行政策规定：客机最大滑行速度直线滑行时为30海里/小时，转弯及拥挤停机坪为10海里/小时。
飞机起降机构都没有动力装置，制动装置也并非每个机轮都装，通常主起落架（后方两侧）装有制动装置，前起落架没有制动装置，不过前起落架能够控制地面滑行时的转向。
飞机在地面转弯主要有三种方式：差量发动机推力、差动刹车、前轮转弯。不过，由于滑行时发动机处在慢车，第一种方法不好实现，第二种方法对机轮磨损较大，所以一般都不***用；因此，飞机在地面转弯通常都使用前轮控制，由专门的转弯手轮控制，在高速滑跑时，还可以***脚蹬方向舵进行控制（滑行速度较小时方向舵效率太低）。
这里首先区分两个概念：飞机引导车和飞机牵引车。虽然都是飞机的地面保障车辆，但具体用途还是有不少区别，而且也很容易被搞混。
飞机引导车，顾名思义主要用于引导飞机进入停机坪或桥位的专用车辆。特别是一些大兴机场，由于停机位数量多，场坪上的车辆、飞机运动状况复杂，为了防止运行冲突，保障飞机地面运行的安全，就需要专门的车辆进行指示和引导。
到此，以上就是小编对于专机液压系统的问题就介绍到这了，希望介绍关于专机液压系统的2点解答对大家有用。
