大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车变速箱配重拉杆的问题，于是小编就整理了2个相关介绍汽车变速箱配重拉杆的解答，让我们一起看看吧。
保时捷pdk变速箱装备哪些车型？
1、保时捷帕拉米拉
保时捷的Panamera，4门5座轿跑。豪华轿跑，起步快，PDK变速箱，顶配百公里加速3.8秒，极速近310km/h，中配的百公里加速4.2-5.4秒不等，媲美超级跑车。车内静音及操控回馈都属顶尖，内饰豪华全系7速双离合变速器，动力衔接一流，中配及顶配车型为全时四驱，保时捷当家的水平对置发动机，合理的车辆配重。
2、保时捷Macan
保时捷Macan是一款中型SUV，保时捷为Macan提供7速手动和7速PDK两款变速箱。Macan还会推出混合动力版车型来抢占新能源车市场的有利地势，其会同奥迪Q5Hybrid车型共享动力系统，或将搭载2.0T四缸增压发动机和44马力电动机的组合。
3、Panamera 4S
Panamera 4S***用298kW的4.8 V8发动机，不过传动系统改为PTM四轮驱动，并且匹配PDK七速双离合器变速箱系统，百公里加速时间缩减至5.0秒。旗舰车型Panamera Turbo则将匹配***用Biturbo双涡轮系统的4.8升 V8发动机，动力输出一举提升至372kW，再搭配PDK双离合器自手排变速箱和PTM四轮驱动系统后，拥有百公里加速时间仅为4.2秒、最高车速则会突破300km/h。
4、保时捷911
保时捷911是由德国斯图加特市的保时捷公司所生产的跑车。由费迪南德・亚历山大・保时捷（Ferdinand Alexander Porsche）所设计的作品。使用7速保时捷双离合器变速箱 (PDK)，保时捷PDK双离合器变速箱也是专门为GT3研发的关键部件，其灵感源于赛车中***用的顺序换档变速箱，不但能显著提高跑车的性能，更能大幅度提升驾驶者的驾驶动态体验。
5、保时捷918 Spyder
50:50是汽车车身配重比的最佳比值吗？
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其实50:50只是作为民用车使用综合路况的一种说法，具体的重量比重分配还是要看具体的适用场景的，漂移肯定后置后驱更好，攀爬则是前置前驱更好，所以具体情况具体分析。
车身配重比50:50是一般民用车的理想状态，但在有先进技术的加持下可以适当前后调整比例，没有绝对的配重比只有绝对的技术。
车身配重前后比为50:50一般指前置后驱车，发动机纵向布局与变速箱传动轴形成一条直线，和后桥呈90%垂直。其次尾部的结构也会略有变化，从而实现前后重量一致。
这种设计确实是接近完美的比例，因为车辆在急加速的状态下重心后移可以增加后驱动轮的抓地力保证轮胎不打滑动力不浪费，其次前转向轮也没有因为重心的过于靠后而失去抓地力造成转向模糊甚至打滑；过弯的状态下车身重心位于中心位置，前后轮的负载分配均匀保证了抓地力，对于操控性和安全性都有显著提升。
所以50:50的配重比确实是最合理的，不过并不是最适合民用车的类型。
民用车主流车型以A0小型和A级紧凑型车为主，这类车本就空间一般所以并不适合前置后驱，纵向发动机和变速箱需要占据很大的乘员舱空间，加上传动轴和差速器等等配件总重量也会明显增加，这既不符合大空间实用性的要求、也不符合节能减排的号召，所以这类车最理想的类型是横置发动机、变速箱小型化、且没有传动轴的FF前置前驱，虽然这种结构谈不到操控但民用车又会有多少车主追***控呢。
在不区分车型与驱动类型的前提下，理论上50:50半对半的前后车身配重比是最理想的；因为前后车身重量相同可以为前后车轮施加相同的压力，在胎冠宽度同样相同的状态下，车辆的操控极限会高很多。车辆在过弯时会产生横向作用力，如车尾过轻则会导致作用力大于后轮的抓地力，车辆则会甩尾失控；而抓地力相同且车辆质心调整合理的话，车辆则不容易甩尾失控。
关键点不仅在于配重比而且在于质心，对质心有影响的主要是驱动结构的不同。
前置前驱靠前
前置后驱平衡
中置后驱靠后
后置后驱靠后
全时四驱平衡
发动机是一台车五大总成中除变速箱以外几乎最重的总成，这台机器布局位置的不同决定车辆的重心与质心；重心过于靠前且为前置前驱则车尾容易失控，利用前置后驱的传动结构与变速箱平衡到50:50会比前置前驱理想，全时四驱状态基本与后驱相当无非是多出前驱动力。
但是中置后驱和后置后驱则不同，因为这类车的重心总会靠后，车辆急加速时车身重量会向后偏移，后轮的抓地力会增加一些；某些超跑车为了实现最理想的加速性能，其设计并不会绝对考虑极限操控时前轮是否会失去抓地力造成推头的，这种状态就要用车人用技术补偿了。
所以这类车并不是50:50，比如911的前后配重比为37:63且后轮胎冠宽度更大，设计绝对倾向于提升后轮抓地力，过弯只能依靠技术用油门推头控制了。
到此，以上就是小编对于汽车变速箱配重拉杆的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车变速箱配重拉杆的2点解答对大家有用。
