汽车变速箱如何生产,汽车变速箱如何生产出来的

dfnjsfkhak 2024-09-12 27 0

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车变速箱如何生产的问题，于是小编就整理了5个相关介绍汽车变速箱如何生产的解答，让我们一起看看吧。

电动汽车变速箱生产难度很大吗？
国内主机厂发动机基本都自主研发了，变速箱为何一直受制于爱信、采埃孚和格克拉克这样一些公司？
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电动汽车变速箱生产难度很大吗？

电动汽车是否需要多档位变速箱仍存在争议，电机功率决定了变速箱是否存在价值。

首先说明电动汽车多挡变速箱的制造技术难度确实很大，因为高功率电机的转速可以轻松高达10000转以上，且高功率的电机的扭矩动辄数百牛米，某些商用车辆的扭矩可以高达1000N·m左右；而电动机的特点又可以恒扭矩发力，电机与内燃式发动机的动力曲线完全不同。

（图片来源网络，侵删）

燃油燃烧需要依靠量来提升内能，燃烧是一种化学反应，在反应过程中分子无规则剧烈运动产生机械能，以推动发动机活塞连杆曲轴运转输出转矩。而固定量燃油燃烧产生的分子运动量是固定的，所以只有提高耗油量才能提升动力，但加大喷油量的前提是增加进气量、增加进气量的方式是提高转速，所以内燃式发动机的扭矩输出要缓缓的增加。

电动机依靠电磁场形成电场力，电的速度仅次于光速，那么在起步瞬间把油门踩到最深则可以让电池组瞬间输出最高倍率的电流，这一状态等于内燃式发动机起步瞬间达到最大喷油量，然而内燃机做不到电机做得到，于是问题也就来了。

多挡变速箱的结构非常复杂，过于复杂的结构强度***设要面对瞬间500N·m的输出扭矩，如果从起步到峰值扭矩是从100~500线性增长则结构可能承受冲击，如瞬间达到500N·m则对材料强度的要求非常高；曾经的量产混动汽车存在因扭矩输出过大打坏齿轮的情况，齿轮与齿轮之间在瞬间结合时会有瞬间的物理碰撞，力过于强大则要求材料强度极其高。

（图片来源网络，侵删）

理论上可以选择高强度材料打造这种变速箱，但是成本很难控制而且对于电动机而言确实没有必要。

电动机的特点为恒扭矩，但在高功率输出的恒功率转速区间扭矩会快速下滑；不过正常公路的限速仅仅有120km/h，这一速度并不需要很高的功率（转速），所以使用高功率电动机预留出足够大的余量，保证极速驾驶时不超出监控转速区间则扭矩不会明显下滑，电耗也就可控了。

答案一定是有，因为高功率电动机的成本相当高，不是所有量产汽车都能选择的；尤其是有些商用型汽车只能选择低功率电动机，使用单速减速器在高速驾驶时会轻易达到恒功率区间，电耗确实会很大。

（图片来源网络，侵删）

所以这类车为了控制低转速高车速不得不使用多挡变速箱，于是制造成本最低的AMT机械自动挡则成为了首选，但对材料强度的要求也会很高，只是综合变速箱升级成本与电机制造成本对比还是要低一些，所以中重型电动客货车多使用这类变速箱。=

至于小微型客车也可以使用低功率电机与多挡变速箱的组合，量产车中甚至有一台手动挡电动汽车，然而这种匹配显然没有高功率电机与单速减速组成的，以电机控制变速箱形成的特殊无级变速更理想。

普通乘用车以实际用车环境决定了无需多挡变速箱，至于性能车可以使用但也没有必要，除非是追求极限驾驶乐趣的超级跑车，然而这类车的消费者垂直度太高且太窄，供需关系决定了没有必要投入研发；至于某特本就没有核心技术，两档变速箱也是由其他机构代为研发试验，三电技术除了电控以外基本空白，这类车企不会出现颠覆性的技术，无需过于关注。

国内主机厂发动机基本都自主研发了，变速箱为何一直受制于爱信、***埃孚和格克拉克这样一些公司？

汽车整车和零部件行业是技术和成本发展非常成熟的行业，作为消费品对成本的要求也更敏感，除了突出自有技术的发动机等三大件往往越不重要的零部件产业集中度越高、专业化越强、综合成本越低，这是市场的力量。

国内所有的乘用车车厂都有自己的发动机技术，也基本都有自己的变速箱开发、生产技术。

与客车、商用车不同，乘用车零部件规划更多是用自己的发动机与底盘同时，很多国产车会选装独立品牌的变速箱，并已形成稳定的市场格局满足一部分整车厂需要。其原因[_a***_]是乘用车的自动变速箱结构非常复杂，受制于空间、功能、重量和成本，其乘用车变速箱加工、装配技术和科技更新速度高于发动机，国产车厂技术跟不上行业的硬要求和消费者的同步需求。另外，国内变速箱仿造和创新的时间和动力相比发动机晚一些也愿望不迫切，技术水平和资金投入还有问题。