大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车变速箱选型原则的问题，于是小编就整理了2个相关介绍汽车变速箱选型原则的解答，让我们一起看看吧。
变速箱选择顺口溜？
变速箱选择原则，能选AT，不选CVT，能选CVT不选双离合，宁可选MT也不选双离合。
CVT变速箱换挡平顺，但是承受的扭矩较小，急加速时容易出现打滑，双离合变速箱属于刚性连接，也就是硬连接，传动效率高，升降档积极，但是换挡时顿挫感强烈，由于其结构原因，更容易发生故障，可靠性不高，AT变速箱做到了两者兼顾，在保障换挡平顺的同时，也能承受大扭矩，其结构精密，可靠性高，MT变速箱也就是手动挡变速箱，其技术最成熟，传动效率最高，也是所有变速箱里最稳定，最可靠的
从整体上比较各类变速箱：
性能上：DSG>MT>AT>AMT>CVT；
舒适性上：CVT>DSG>AT>AMT>MT；
经济性上：MT>CVT>DSG>AT>AMT；
驾驶乐趣上：MT>DSG>AT>AMT>CVT；
维护保养上：MT>AT>AMT>CVT>DSG。
每种变速箱都有各自的优缺点，根据自己的经济条件、驾驶习惯等方面，选择适合自己的变速器即可。
变速箱档位越多越好吗？8AT一定比5AT好用吗？
在双离合和CVT变速箱频繁出现问题的期间，AT变速箱被视为家用自动挡汽车的完美选择，同样使用AT变速箱的汽车为体现领先总会以更多的档位作为卖点。按照常理判断档位似乎是越高越高，但从成本控制的角度分析至少有些车并不符合这一规则。
5AT包括4AT不在讨论范围内，档位数少到这种程度的变速箱已经落后了，目前6~8万之间的量产车已经有大批6AT，在发动机动力储备逐渐提升的前提下＜6AT确实是差的；重点看一看6~10AT之间的变速箱，挑出两台同平台轿车作为参考：
1、某B级轿车停产款1.5T+6AT，发动机最大功率125kw、峰值扭矩252N·m，最大扭矩转速20000-4000转。发动机的动力储备不低也不算夸张，125kw的功率在在5600转才能出现，这样的动力使用6AT变速箱很合理；因为齿轮比宽度不是很夸张，前进挡在6挡时仍有合理的齿比，发动机输出扭矩大于等变速箱齿轮运行阻力，动力会以最低的损耗通过变速箱放大之后输出的车轮。
合理的动力匹配合理的6AT，这台车能做到最快8.8秒破百，百公里平均油耗低到8.2L左右。
2、同平台另一品牌轿车使用1.5T+9AT，发动机与XL相同区别只是变速箱，理论值6*50-9AT的传动效率高于6*45-6AT，但档位数过多在急加速时换挡频率过高会影响性能表现，所以这台车的1.5T版破百实测成绩已经超过10秒。
其次档位过多则需要更宽的齿轮比，在前进挡为9挡是齿轮比过小发动机输出的扭矩小于变速箱的齿轮运行阻力，那么在巡航行驶中输出的动力会被齿轮消耗一部分之后才能输出到车轮，这种状态可以理解为变速箱制动。变速箱制动会导致功率上升速度变慢、加大扭矩输出而油耗升高，这台车的1.5T百公里平均油耗接近8.6L/100km。
同一台发动机使用6AT性能更强、油耗更低，使用高级别的9AT实际表现反而要差，所以AT变速箱的档位并不能一概而论都是越多越好，判断优劣要综合发动机水平，合理的组合大致为：
1.5L/T使用6AT
2.0T/3.0L使用6~9AT
3.0T/5.0L使用8~10AT
变速器不是档位越多越好用，但是同一个公司，8AT一定是比5AT好用！“汽车概况”给您一一解释！
为什么高端车都配备很多档位的变速器？难道就是因为变速器档位越多越显得高大上吗？当然不是，档位越多，各个档位之间的齿轮比越小，在换档时，换档冲击越小！并且档位越多，发动机转速区间调节越大，在变速器标定时，发动机更容易在经济转速工作，燃油效率肯定也就好，油耗也就低！简而言之，变速器越多，整车变速感越好，换档越平顺，驾驶感越好！
但变速器档位越多，并不是越好，主要原因是由于变速器档位越多，变速器齿轮越多，成本越复杂，研发制造工序越复杂，但是档位越多，整车并不一定能够充分利用各个档位，比如现在的冠道9AT，9档几乎用不到，这就是有点儿***浪费的意思！
但是目前来说，配备8AT或9AT正好合适，无论是油耗，还是驾驶感，换档平顺性，都是非常不错的！但是好多车企，为了彰显自己的科技水平，10AT甚至更高档位变速器应运而生，这直接导致***浪费，变速器参数看着好，但效果和8AT 9AT差不多！但是8AT是明显好于5AT的！
以上是“汽车概况”给您带来的最专业的解释，如果有兴趣了解更多，欢迎关注！
变速箱档位越多越好？8AT一定比5AT好用吗？
这个问题没有绝对的是否好与是否好用之分，只有相对的适合与匹配的关系。
8AT变速箱曾是高端车的专属配置
世界上第一台8AT变速箱量产应用是2006年雷克萨斯LS460上的爱信8AT变速箱，这个变速箱传动效率比之前的6AT提高了2.9%，承受极限扭矩也更大了，变速比提高到7.17。但开始之初仅应用于雷克萨斯高端车型如LX等。随后德国釆矣孚后来居上，推出更先进更可靠结构体积更小更简单的ZF8AT，率先装备宝马全系，后来更是普及到其他中端品牌车型，连大切诺基、牧马人、甚至国产的哈弗H9都配上了，这得益于釆矣孚对这个变速箱的集成模块化平台设计理念，动力连接实现兼容各类四驱模式及分动箱和差速锁（器）甚至是电动机动力的耦合，简直可以说无所不能。
说到这里，小编在思考这个问题的时候，发现对于8AT变速箱似乎有一个共性[_a***_]，就是这变速箱的车型的发动机都是纵置布局的。这大概可以轻易解释为何宝马全系可以短期内升级配置ZF8AT变速箱了，因为宝马2系出来前车型全部是后驱或全时四驱车型，发动机当然是纵置了。
而前驱车型（大多数日系、欧美低端车型）多数是横置发动机，因此只能选择传统的适合此布局的五速、六速，或后来专门为此类车型设计的“大众双离合”变速箱了。
因此变速箱并不是数字档数多少那么简单的算术题
一般前驱平台车型发动机仓布局设计对现时主流8AT变速箱的匹配无法兼容，而变速箱厂家考虑到前驱车型的大多是中低端车型，售价难以支持新变速箱开发成本，因此缺乏开发动力。而事实是新凯美瑞低配板都更换成成本更低的ACVT变箱了。
其次，理论上越多档位越好，但前提是与发动机的功率及扭矩相匹配，要不大功率大货车为什么可以有十个手动挡呢？功率输出越大、扭矩越大则需要更多的档位来提高传动效率是对的。试想一辆4.4t的M5仅有5个前进档，是什么驾驶感受？
到此，以上就是小编对于汽车变速箱选型原则的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车变速箱选型原则的2点解答对大家有用。
