大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于舰船液压系统的问题，于是小编就整理了1个相关介绍舰船液压系统的解答，让我们一起看看吧。
直升机设计为何不走身，桨，发动机拆分组合之路？
谢邀，头条探索这么专业的问题有点班门弄斧，美国西科斯基，贝尔直升机公司都是大拿的，都有非常成功的机型，。俄罗斯也有米里，卡莫夫挑大梁的，更有很多先进机型，由其是米里的设计思想世界第一，米一26世界第一，无机超越，爱好者只要认真看一下米里设计局的发展之路和产品，就没有问题了。
修的时候，可以拆分。
你是说和孩子玩具一样?
开什么玩笑强度是个问题，这么做，意义何在？就是普通的汽车也不能说拆就拆啊，飞行器更是精密，拆装很费时间的，也不能说，给个扳手就拆了，就装了，直升机是很复杂的，要这么做，首先要明白，为什么这么做，你是觉得拆分有什么好处么
真的再一次想表达，楼上楼下的，不懂就不要装懂。
首先这个问题的问法肯定是不太专业，也不太了解航空工业的生产情况的。如果说问题本身的直接问法，直升机为何不走身，桨，发动机拆分组合之路，是指飞机生产的过程的话，实际上现在的直升机基本上都是身桨发动机分别生产，再运到总装厂组装的。最典型的比如说欧直和我国合作的直15也就是EC175，发动机是欧洲一个厂的，旋翼是欧洲不同国家另一个厂，机身是我国一个厂的。其他公司也是类似的，大一点的贝尔，西科斯基也许旋翼和机身厂在一起。直升机本身毕竟结构简单，价值不高，复杂度低，分散化生产的意义不太大。
如果说问题的另一层含义，是指直升机身，桨，发动机进行模块化，然后进行任意组合或者是快拆快装。这个则是对技术发展的了解问题了。其实直升机的技术核心最主要的是产生升力和控制的旋翼-传动-尾桨系统，这个系统是核心之核心，一个型号中，这个部分是不能轻易动的，以这个核心为主，机身只是个壳子，用铁皮敲一个糊点腻子抛光难度不大，你看一个型号的直升机出了几十个小型号，大多就是改改机身上的某个配置，就明白，科技以换壳为本的现代营销核心了，换壳最厉害的，米8换壳成米24，美洲狮换壳成猎豹，UH1换成AH1。一个直升机的发动机其实并不是不能更换，现代直升机设计好了很少更换的主要原因是同样尺度，同样安装位置的发动机很少，甚至几乎没有，要换发动机就只有在同型号的衍生发动机里面换，适应不同客户要求，喜欢8缸的肯定不能给你个4缸带T的不是？发动机的功率其实主要和飞行高度有关，比如尼泊尔买直升机，什么性能都打5折，甚至更多，为啥，人家哪还没离开地面就相当于你这飞到升限了，只有提高功率裕度，你马尔代夫海平面最高不过25米的国家用1000马力就够了，尼泊尔起码要1800马力，不然机场围墙都翻不过去。
这样回答，你满意了吗？
谢邀，这个问题确实专业性比较强，就这个问题，谈一下个人看法：
通常我们理解的飞机制造其实仅指飞机机体零部件制造、装配和整机总装等。而飞机的其他：如航空发动机、仪表、机载设备、液压系统和附件等是由专门工厂制造，并不被列入飞机制造范围。那么直升飞机在设计之初，为什么不设计成类似舰艇那样的模块化设计呢，其实面临的难点有三：
1. 零部件的精密加工。航空器材零部件的加工对材料使用和加工强度等都要求异常精细，机身加强框，机翼梁等需要在巨型水压机上锻压成形，金属零件在加工中和加工后一般还要热处理和表面处理。飞机的装配也是按构造特点分段进行，零部件完成后的装配就需要人工作业，因为每个零部件都会有误差，需要人工根据装配情况来改善，哪怕一个螺丝的旋拧不到位都会对机身造成不可避免的灾难。
2. 焊接。直升机的焊接是组装工作的重中之重，焊接，也是飞机制造中常用的连接工艺。主要用于起落架、发动机架等钢制件的连接。焊接工作一般由人工完成，需要对出现的异常及时处理，保证机身整体工艺的完整圆润。
3. 风洞试验（垂直升降试验）。直升机也需要做风洞试验，风洞是一种产生人造气流的管道，用来研究物体在气流中所产生的气动效应以及进行耐热抗压实验。在直径尺寸上，小到几厘米的的异常构造都有可能对机身的强度造成干扰。
到此，以上就是小编对于舰船液压系统的问题就介绍到这了，希望介绍关于舰船液压系统的1点解答对大家有用。
