大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于飞机系统液压的问题，于是小编就整理了3个相关介绍飞机系统液压的解答，让我们一起看看吧。
简述飞机液压系统组成几个部分的功能？
。楼主的问题有点难以回答，如果说液压系统的功能，无论飞机还是汽车还是任何部件，都是通过液压能转换成机械能的，一切都是根据帕斯卡原理。。。飞机上液压系统就是分主液压系统，地面液压系统，备用液压系统和液压显示系统。主液压系统分AB系统。A系统主要负责飞机大部分左边的液压作动，B系统就是右边。备用液压系统几乎用不到。地面液压系统有个手工手柄可以摇动。显示系统在驾驶舱里面。
液压系统主要控制的部件有，PTU马达,反推，起落架的收放，前轮转弯，刹车，飞行控制。
飞机的液压泵通过什么散热？
压泵绝大部分热量要通过壳体回油带到液压系统中，由系统***取散热措施。但是，这种散热方式有着致命缺点，当壳体回油量不足甚至回油路堵塞时，液压泵热量就不能及时散热，导致泵超温故障。
这种情况在多泵并联液压系统中更易发生。
在多泵并联液压系统中，由于多个泵的个体差异，回油能力强弱不一，回油能力较差的泵回油受阻。
特别是某台泵内摩擦副磨损状况异常时，回油量超标，会增加其他泵的回油阻力。
当泵之间的回油能力悬殊太大时，回油能力差的泵热量不能有效传递出去，就会导致泵超温。
为了使液压系统工作在合适的温度下，液压系统的散热能力必须大于发热功率。飞机的液压系统一般通过散热器、液压油箱、金属管道和部件外壳等进行散热，有的机型没有专用的散热器(如A320 系列)。无论什么形式，正常工作时的总散热能力一定大于正常的发热功率，由此才能保证系统在合适的工作温度下达到热平衡。
如果系统工作效率严重下降，导致发热功率增加，超过了散热能力，或散热能力下降到低于发热功率，就会发生过热。在实际飞行中以前者居多，可以说，液压系统发生过热的主要原因是系统功率损失过大，工作效率严重下降。
强制冷却中的加装散热器，系统中的热油路（开式系统中的回油路、闭式系统中经过冲洗阀出来或自泄漏的壳体回油）在回油箱之前先通过散热器散热，这种效果更好一些，但是需要额外的散热元件，但是如果回路设计有问题，这种专门的散热的系统还会引起副作用
液压系统中，什么是负载？
由于液体有质量，所以液体流动变化时，加速或减速会引起压力变化，这种特性就是液感。
由于液体有微量的可压缩性，所以当压力增大或减小时，液体的体积会有相应的减小或增加，导致流量有变化，这种特性就是液容。
在实际的液压系统中，由于油液的质量常常远小于负载质量，所以液感对于系统工作没有明显影响。而且油液压缩量很微小，通常会把油液视作不可压缩的理想流体，忽略了液容的影响。所以常规的液压系统设计只考虑液阻，而不太会考虑液感和液容（有时候需要考虑气容，即蓄能器）。
但是在一些超大型的液压系统中，由于存在大容积的元件（比如大通径的管路或大缸径的油缸），油液的质量比较大，受压时体积变化也不能忽略，这时候就要考虑液感和液容的影响了。
还有就是一些对动态特性要求特别高的系统，比如飞机的液压系统，也可能要考虑液感和液容的影响。
到此，以上就是小编对于飞机系统液压的问题就介绍到这了，希望介绍关于飞机系统液压的3点解答对大家有用。
