大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于dsg变速箱机电滑体维修的问题，于是小编就整理了3个相关介绍dsg变速箱机电滑体维修的解答，让我们一起看看吧。
大众途安变速箱dsg质量怎么样？
质量稳定可靠性不错。途安用的是7速双离合器变速器，也称DSG，这个变速器换挡平顺，舒适性好，由于档位多，发动机工作转速较低，因此也比较节油，但是DSG变速器在起步和城市拥堵路段（走走停停）的弱点也很明显，由于结构的原因DSG在起步时离合器有一个滑磨过程，滑磨过程会产生很大的热量，那么走走停停的次数多了热量也就越多，而DSG的结构又很紧凑，几乎就没有散热空间，热量在达到极限时变速器会进入保护状态，就是有些网友遇到的1、3、5、7档位无法使用，这些问题一般是更换变速箱或者从软件上进行升级来解决的，这也正DSG变速器最大的弊病。
大众DSG变速箱怎么样？
现在的干式双离合已经随车质保了，发展到现在已经没有大问题了，我的速腾到现在跑了13000，变速箱我用的很小心，不涉水，停车N档，换挡快，17速时有顿挫，既然选择了它，就要爱他并合理的使用它，抱怨无用。
大众DSG很好，不要听那些别有用心的人或者“砖家”忽悠。我自己的车干式双离合，也开过朋友的湿式双离合的车，我认为双离合首选干式，为啥？干式的简单啊，越简单的越可靠撒。至于有人担心离合片发热、磨损，我认为大可不必，现在的材料技术很先进了，材料的耐磨性能好到你想象不到的地步了，比如高铁的受电弓一直与供电线滑磨，它多耐磨啊？飞机的降落时它的刹车片能耐受多高的温度啊？再说了，现在经过优化改进后的DSG只是在一挡起步或倒车的时候才有半联动滑磨，其它换挡时基本就没有半联动滑磨，哪来高温、磨损？所以，放心大胆的用DSG吧，朋友。
我的是干式双离合，技术问题不懂，不敢说，但我开了一年了，感觉挺好，买之前也担心普遍反应的顿挫，过热的问题，过热的情况但目前没发生，顿挫问题如果开的时候不仔细去感受，根本感觉不到。要是坐车更没感觉。
再说个现象，现在好像用双离合的车越来越多了，说明它还有一定的优势，比如省油，运动。保时捷的PDK不也是双离合嘛，不说它没问题，不说它不会出问题，其他变速箱也有出毛病的（前几天我朋友手动变速箱离合也烧了，挂挡，离合松到家都不走车），总之，我认为它不像想象或传说的那样不堪，否则早退出市场了
双离合变速器与无级变速器的区别是什么？各有什么优缺点？
首先说一下无级变速箱，在20世纪70年代中后期，荷兰的VDT公司，成功地研制了一种新型机械式无级变速传动系统——金属带式无级传动系统，简称VDT-CVT也就是我们所说的无级变速箱，简称CVT。
CVT在燃油经济性、汽车动力性、排放和传动效率以及成本都有一定优势。因为是无级变速所以理论上来讲换挡是不会有顿挫感，传动效率较高。缺点是CVT变速箱无法承受大扭矩，因此在一些性能车上看不到无级变速箱。另外由于钢带经常磨损急加速会有打滑现象，还会有低温保护现象。不过现在CVT发展比较成熟，满足家庭用车没有问题。
双离合变速箱（DCT）是通过两个离合器分别连接两根输入轴，两个离合器交替工作，换挡过程中通过离合器的滑摩控制使得动力持续传递，能够实现在不切断动力的情况下转换传动比，从而缩短换挡时间，有效提高换挡品质。
双离合又分为湿式双离合和干式双离合。湿式双离合器的转矩传递通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，通过液体黏性摩
擦来传递转矩，其摩擦片间的正压力是通过油压推动活塞装置来施压。湿式离合器的可控性和控制品质好，结构比较单一，具有压力分布均匀、磨损小且均匀、传递转矩容量大、不用专门[_a***_]摩擦片间隙等特点，但其传动效率较低，且工作时需要***液压动力源，分离时有相对摩擦损失，特别是片数较多时，空转滑磨损失功率较大。湿式 DCT目前最具代表性的产品是博格华纳公司与德国大众公司合作开发的 DQ250。
干式双离合最大的特点是***用了两个干式离合器，通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。干式用在小排量车型较多，湿式用在大排量车型上，干式双离合最大的问题在于离合器摩擦散热问题。
选择上建议首先考虑湿式双离合，其次CVT，干式双离合不建议选择。
双离合顾名思义就是变速箱本身包含两组离合器（AT变速箱是一组离合器），分别负责奇数档和偶数档，两组交替工作，让对方有准备的时间，在需要的时候可以迅速切换。双离合变速箱的优点就是换挡速度快，传输效率高。
双离合变速箱分为干式双离合和湿式双离合，干式的造价便宜，技术要求也不是很高，所以现在很多厂家都在生产干式双离合变速箱，市场保有量很大，但是稳定性稍差，在城市拥堵路段顿挫感明显。而湿式双离合变速箱则稳定性更好一些。
CVT变速箱也叫无极变速箱，通过主动椎盘和从动椎盘之间的钢带来传输动力，优点是省油，缺点是不适合激烈驾驶（加速感不够强烈）和能承受的最大扭矩较低，匹配中小排量的自然吸气发动机比较合适，在今天涡轮车大行其道的情况下已经被边缘化，只有日系车还在坚持自然吸气和CVT变速箱。
当然CVT变速箱为了克服自身先天性的缺点，也进行了很多形式的技术改进，比如奥迪把传动钢带换成链条，减少长时间使用后的长度伸缩变化，增加扭矩上限以匹配自家的涡轮发动机。丰田通过增加低档位齿轮，在低速时用齿轮传动，避开CVT的低速加速感不强的弱点，从而也能延长CVT的使用寿命。
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