大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于永磁柴油发动机的问题，于是小编就整理了2个相关介绍永磁柴油发动机的解答，让我们一起看看吧。
15千瓦永磁柴油发电机为什么老是烧电机？
5干瓦柴油发电机组发热的原因可能是：冷却水不足，而引起柴油机过热。严重烧机油,造成积炭过多、散热不良。
柴油发电机组长期使用硬水,水箱及水道各处形成大量水垢,导致散热不良。
机体与缸盖的水道里杂质沉积太多,使水循环不畅通,引起散热不良。
柴油机长时间超负荷运行,也会导致柴油机温度过高。
为什么高铁不选择柴油发动机？
因为选择柴油动力发展高铁存在着难以克服的门槛
高铁要想跑得快，就必须保证轮轨关系的和谐，对轨道平顺性的要求就比普通铁轨的要求高得多。这既要求地基的沉降要足够小且均匀，也会要求机车车辆的重量尽可能轻量化，恰恰在这方面柴油发动机遇到了难以克服的困难。
铁路的柴油发动机与车轮之间不能直接传动，需要***取电传动的方式来解决起步阶段及运行中及不同车速与发动机的配合。需要有发电机，冷却系统，燃油及启动蓄电池等一大堆死重，造成柴油机车的重量难以轻量化，相应地分配到每根车轴上承受的压力也难以轻量化。
过重的轴重不仅给轨道的设计、施工、维护保养带来了更多、更大的难题，甚至可能超越目前技术水平的极限。而且单机的功率有限，很难达到高铁所需要的功率，而多机并联又会进一步加大高轴重力对轨道的冲击，至于说噪音大、震动大、维护成本高反而都是次要问题了。
可以说高铁选择柴油机方式除了不需要架设接触网这一个优点外，其余几乎都是缺点。而且有需求进行高速化改造的线路都是一个国家或地区的干线，客运量巨大，不架设接触网省下的钱不足以弥补高昂的运营费用，这唯一的优点也没什么意义了，自然高铁也就难觅柴油机的身影。
汇总：
这些钢铁巨兽都不是“内燃机车/船”。
很多人提到“火车”都会以字面上的意思来理解，认为火车是烧油的，其实这种错误的解读；如果从字面上来解读，火车应该是烧煤的蒸汽机车才对，然而这种技术早就淘汰了。现在的火车基本都是电力机车，只有极个别负责特殊任务的车头属于内燃机车；但是这些内燃机车也不是用柴油机直接驱动车轮，而是用柴油机发电，用电动机来驱动列车行驶。
来看两张图片：
A.大型柴油机
B.列车用异步电机
柴油发动机的体积非常大，如果用于驱动列车的话，一辆列车最起码有两节车厢的空间会被直接浪费掉；一节用于安装发动机，一节用于连接变速器！柴油机属于内燃机，这种发动机不宜以过高的转速运行，原因首先是其过低的热效率，以消耗燃油转化机械能（动力）的过程中，大量的热能都会被浪费掉，只有有三四成能转化为动力；所以柴油机以高转速运行的耗油量会非常大，成本则无法控制。
其次内燃机在运行中存在磨损的问题，用于润滑的机油也会在高温、高压和高频率剪切中快速老化；长时间高转速运转会快速缩短其使用寿命，所以才需要用变速器来控制转速，变速器的功能是低速时放大扭矩、高速挡放大车速以降低转速。
高铁是不太可能使用柴油机的。
首先是安全性。高铁的轨道都是专用的，轨道不能有一点点的凹凸不平，而且是全封闭的轨道。用电来驱动是最稳定最平顺的，柴油机最大的问题就是震动非常大，你估计是没有启动过柴油机，我以前每个月都要启动一次柴油机，那个噪音震动不得了的大。特别是驱动这么大一辆机车，如何解决平顺运营运行的问题？
其次是环保的问题。高铁用电全程不产生任何污染。虽然现在汽油车都达到了国5国6标准，但是柴油动力目前的排放并不是非常的严格。
第三是***禀赋的问题。我国是一个缺油的国家，如果全国的铁路都用油，将会对石油的依赖越来越严重。但是我国并不缺电，而且在大力发展风光等清洁能源，所以***用电力驱动才是最好的选择。
第四是成本。不知道你那个怎么会算出来，用电的成本比柴油车要贵。现实中用电的成本肯定是比汽油柴油便宜。你想想，[_a***_]带那么大一个电池，用电成本都比同级别的汽油车便宜的多。高铁***用的是高压架空线的方式，本身并不带任何电池的。理论上高铁是不存在燃料和电池在运行。所以它的成本应该是最低的，而不是你算的那么高。
到此，以上就是小编对于永磁柴油发动机的问题就介绍到这了，希望介绍关于永磁柴油发动机的2点解答对大家有用。
