大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车变速箱cae种类的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车变速箱cae种类的解答，让我们一起看看吧。
cvt变速箱都一样吗？怎么区别？
当前，世界上有三种主流变速箱，CVT是其中之一，特别是日系在中小排量发动机匹配的基本上都是CVT变速箱，虽然CVT变速箱的基础理论是一样的，但是，从结构和传输介质、传递方式等方面，细分之下还是有些不同的！
利用液压压紧钢带或者钢链，利用摩擦传递扭矩和动力，实现无级变速，在动力传输过程中，主从两个液压缸根据发动机输入轴转速、变速箱输出轴转速、节气门开度变化、车速等信息，利用电脑自动控制压紧力，实现动态改变液压缸直径，从而达到改变速比的目的，在整个动力传递过程中，速比可以实现无极变化，当然，为了便于换挡逻辑控制，一般来说会设置模拟档位，在换挡过程中，动力传递不中断，变速箱自适应发动机的转速，使发动机始终工作在最佳功率输出区间，以实现省油的目的。
CVT变速箱虽然传输原理是一样的，但是，从结构实现层面，还是有一些区别的：
目前，cvt从结构上共有种：
液力变矩器和CVT可以说是天生的一对，液力变矩器在内部会设计有锁止离合器，在车速稳定达到一定设计值以前，***用变速箱油传递动力，没有刚性连接，这就形成了天然的缓冲，可以避免突然的扭矩突变，而对于CVT来说，最怕的就是扭矩突变，在速度稳定以后，液力变矩器内部的锁止离合器锁定，此时***用刚性连接，以节省油耗，由于汽车速度稳定以后，发动机扭矩并不会发生突变，从而避免了CVT因扭矩突变打滑的情况。当然，液力变矩器在低速非锁止状态对油耗表现和动力传递方面是有一定的增加的。
对于***用多片离合器传递动力的CVT来说，需要利用刹车踏板的开度和汽车速度控制多片离合器进行半联动，使发动机和变速箱产生转速差，进行动力缓冲和传递，从控制角度来说，汽车速度、发动机、变速箱、刹车踏板、节气门开度角度等方面需要考虑的参数比较多，控制逻辑更加复杂，无法像液力变矩器那样实现完美控制，此外，理论上由于多片离合器需要利用半联动消除转速差，因此存在一定的磨损，从寿命角度来看，多片离合器的寿命不如液力变矩器。当然，多片离合器传递动力更直接，油耗表现更好。
踩住刹车挂D档，如果能感受到汽车仍然有些许的冲力，向前面较劲，这说明是***用液力变矩器的方案，如果感受不到动力 那么就是多片离合器方案！
从变速箱后段动力传递角度来看，有些厂商***用钢链传递动力，比如奥迪的Multitronic、斯巴鲁的Lineartronic都是***用舍弗勒档位钢链链条传递，而有些厂商则***用钢带传递动力，比如日本捷特科、丰田爱信都是***用钢带传递。钢链和钢带的结构如下：
韩***开讲了：各种CVT的不同点：
1 行星齿轮的排与级：日产尼桑是双排双级；其它丰田、奥迪及国产等等全部是单排单级实现。
2 行星齿轮的位置：日产尼桑是安装在从动锥轮输出轴端；其它丰田、奥迪、国产的邦其等等都在输入轴端 。
3 变速箱与发动机之间的离合装置：国产邦其及奥迪用的是湿式离合器；丰田等等日本车都用变矩器。
4 变速箱电脑TCU位置：奥迪安装在变速箱内；其它都安装在变速箱外。
5 阀体简易：国产邦其阀体比较简单；其它车阀体比较复杂
6 质量：国产邦其与尼桑维修率大；丰田CVT与其它CVT比维修率最低。
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CVT变速箱产自欧洲，后因种种原因被欧系车企所抛弃，但在被日本收购后被发扬光大。现如今CVT变速箱已成为世界主流的几种变速箱类型之一。在国内的现有的车型里，最常见的CVT变速箱阵营主要为日系CVT和国产（万里扬）CVT两种，
CVT变速箱具备动力连续可变且不间断的传输能力，虽然它也是一种自动变速箱，但CVT没有明确的档位变化，这导致它的速比变化与齿轮啮合的自动变速箱是不一样的，因此我们又把CVT成为无级变速箱。
虽然市面上各种CVT变速箱的工作原理几乎都一致，但从严格意义上来讲，我们可以把CVT变速箱分为“带式CVT”和“环式CVT”，而前者正是我们最常见的CVT变速箱种类。
这种变速箱是目前使用率最高也是最普遍的，它的核心部件是滑轮机构和传动带。
滑轮机构的核心是它的锥形盘，锥形盘结构是呈V字型，它的工作原理是通过液压推动进行收缩与松放，来带动[_a***_]钢带的两头轴心之间的距离，以及让钢带通过轴心所行走的圆盘直径产生变化，从而实现变速箱的传动比改变。
传动带通常指的就是钢带或者钢链，不过我们在一些摩托车上或者小型越野车，例如UTV越野车上能看到皮带作为传动连接，不过皮带虽然比钢制的更轻盈，但它无法承受大扭矩的传输，且容易造成更换频繁的问题，所以在家用车上皮带就无法胜任。
不过钢带和钢链看似传动结果一致，但二者的传动原理却不相同。
1、起步阶段：
钢带依靠钢环内侧与推片接触面之间的摩擦来产生摩擦力，通过两个轴心变化在钢带上所产生的拉伸力来传递动力。
CVT也叫无级变速器。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于***用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。
从全球范围来看，比较大的变速箱生产厂商有三家，它们分别是ZF（***埃孚）、AisinAW（爱信）和Jatco（捷特科），都有生产CVT变速箱，所有CVT结构都是一样的。目前在国内，使用CVT变速箱的品牌多以日系为主，而美系、德系以及其他欧系品牌，则较为集中使用传统AT或双离合变速箱。
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无级变速原理的关键是两个传动滑轮和联接此两个滑轮的传动带,每个滑轮都由一对彼此合成V形槽的锥体组成,通过传动带联接两滑轮,利用液压操纵机构移动锥体的开合,使传动带离滑轮轴心的径向位置发生变化,从而获得两滑轮之间的传动比,传动比一般最大范围可达5:1。自动变速器多挡化虽能扩大自动变速的范围,但它并非安全迅速,只在有级变速与无级变速之间时,理想的无级变速器是在整个传动范围内能连续的、五挡比的切换变速比,使变速器始终按最佳换挡规律自动变速。无级化是对自动变速器的理想追求。
现代无级变速器传动效率提高,油门反应快、油耗低,随着汽车技术的进步,已经越来越不满足于液力自动变速器,希望彻底改进无级变速器,从而实现汽车从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。福特、菲亚特、奥迪等企业纷纷推出了能够匹配大排量发动机的无级变速器。目前国内自动挡轿车的自动变速器基本上全是液力自动变速器,只有奥迪***用了无级变速器。奥迪无级/手动一体式变速器,就是在原有的无级变速器基础上,进行了多项技术上的创新、改进和提高。
无级变速装备有自动控制装置,行车时可根据车速自动调整挡位,无需人工操作,省去许多换挡及踏踩离合器的工作。其不足之处在于价格昂贵、维修费用很高,而且使用起来比手动挡车费油,因为自动变速器的动力传递是通过液压来完成的,在工作中会造成动力损失。尤其是在低速行驶或堵车过程中走走停停时,更会增大油耗。
现代汽车变速器的发展趋势是向着可调自动变速箱或无级变速器方向发展的。***用无级变速器可以节约燃油,使汽车单位油耗的行驶里程提高30%。通过选择最佳传动比,能够使发动机的运转保持在很窄的转速范围内,从而获得最有利的功率输出,无级变速器比传统的自动变速器轻，结构更简单而且紧凑。
近年来,随着微电子技术的飞速发展,以及用户对它的操纵性能、舒适性、安全性能等方面的苛刻要求,世界上许多汽车生产厂家不断投入人力和财力,大力加强自动变速器的技术研究。电子控制自动变速器的问世,给汽车带来了更理想的传动系统。机电一体化技术进人汽车领域,推动了汽车变速装置的重大变革。自动变速器装置均出现了电子化的趋势。
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被日本垄断的精密减速器，到底牛在哪？
主要是在稳定性跟故障率以及寿命方面，国产的那款精密减速机跟日本的比都有着不小的差距，主要差距在于设计制造以及材料方面，最主要还是材料上面，材料的好坏决定了减速机的稳定性跟故障率以及寿命，减速机内部配件材料的好坏决定了产品的质量高低。
自动化设备领域其实都离不开精密减速机，比如说航空航天，工业机器人，各种精密仪器，还有半导体生产设备上面，都离不开这种高端的精密减速机，而设计方面，我们现在其实水平还是可以的，就差在材料技术上面，这个影响太大了，这也导致了我们在这方面的差距。
就像一些高端轴承上面，我们国产的跟德国日本的比，精密度跟稳定性这些都有差距，原因就是在制造技术跟材料上面，材料是基础科学，基础是任何工业科技的根基，只有基础打的好，才能稳定的去竞争高端领域，基础人才培养这方面还得努力。
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日本工业科技虽然规模不大，完整度也不是太多，但是从性能上面来说，日本的高端工业科技制造绝对是世界最顶级的存在，这一点其实不得不佩服日本在这方面的实力 ，精密仪器里面，日本就是完全可以匹敌德国跟美国的存在，精密机床精密仪器跟工业机器人这些，都是日本工业水平的代表。
今天我们就来说说日本在工业科技当中的代表作品之一 ，就是精密减速机，这个东西大量运用在精密仪器上面，比如说在高端机床，工业机器人，以及其他高端产品生命，用通俗易懂的话来说就是，精密减速机就是类似变速箱一样的存在，而日本的变速箱技术也是世界顶级的。
精密减速机大量运用在最尖端工业跟军事科技的前沿，什么是精密减速机呢，就是一种动能传达器，就是通过齿轮转换，把电机的高转速进行转变到自己想要的速度上面，获得比较大的转换动能，这种东西精密度高，而且稳定加上噪音非常的低，是目前工业机器人跟精密仪器上面最普遍使用的。
全世界最顶级的减速机被日本垄断，日本的精密减速机市场占有率高达75%左右，剩下的是德国意大利跟美国等国家瓜分，我们这些年也在研发这个东西，也推出来一款减速机，但是国内市场反应并不大，基本上没有什么企业选用，而是选择进口日本的减速机来使用。
主要是在稳定性跟故障率以及寿命方面，国产的那款精密减速机跟日本的比都有着不小的差距，主要差距在于设计制造以及材料方面，最主要还是材料上面，材料的好坏决定了减速机的稳定性跟故障率以及寿命，减速机内部配件材料的好坏决定了产品的质量高低。
7挡湿式双离合与6at变速箱哪个好？
6AT更耐用。
先来看传动效率，除了马自达的6AT变速箱能勉强和7速双离合变速箱掰掰手腕外，爱信的6AT变速箱相比大多数7速双离合变速箱在传动效率上差距还是比较大的，比如换挡积极性等，爱信6AT的优势则在舒适性和燃油经济性方面；
再来看驾驶体验，7速双离合变速箱的优势是换挡快，加速猛，特别是在超车的时候，所以开起来还是很带劲的，缺点是大多数7速双离合车型在低档位时会有明显的顿挫感，舒适性会差一点；6AT表现则相反，虽然换挡没有双离合那么快，但是舒适性足够好，算是找了双离合和CVT变速箱的一个中间点。
最后是可靠性，从故障率和稳定性来看，身经百战的6AT变速箱还是要强于7速双离合，只是这个差距会越来越小。
6AT诞生填补了国内空白
到此，以上就是小编对于汽车变速箱cae种类的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车变速箱cae种类的3点解答对大家有用。
