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我就问问，大众双离合变速箱，到底技术成熟不成熟？耐用性怎么样？
DSG属于DCT的一种，它最早应用与1985年奥迪赛车上面，而直到90年代末，大众公司才和博格华纳联手生产出适用于大批量生产的双离合变速器，并在2002年率先应用在大众高尔R32上。
● 技术原理：
DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼 DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7及倒档，输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档。
DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴共同完成换挡过程。控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。
DSG变速箱手动模式下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。
下图为DQ250工作原理：
输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。
● 型号分类：
目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合和6速湿式双离合两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。
大众DSG双离合变速箱稳定性还是值得肯定的 目前国产大众基本上全系都普及双离合变速箱了 分为6速湿式和7速干式 由于双离合的特性在低速阶段换挡逻辑的原因可能是出现顿挫的现象 但3档以上基本上是感觉不到的 不仅仅是大众 包括福特还有国产很多厂家都在使用双离合变速器 也都会出现换挡顿挫的情况 至于稳定性还是可以的 要不然也没有这么多厂家投入研发和生产啦
10年以前的大众双离合问题铺天盖地而来，换挡抖动，车辆行驶顿挫，有时候变速器进入过热保护状态，变速器换挡受限，甚至出现不能车辆不能行驶问题，但这些问题只是暂时的，大众汽车为了解决干式双离合问题，投入大量人力阻力，近几年双离合变速器出现好转，没有出现很严重故障问题。
双离合变速器市场状况
如果我们看目前消费者现况，大部分消费者对大众双离合变速器还是认可的，速腾，宝来，朗逸，高尔夫等等车型，全部都***用双离合变速器，通过大众汽车销量，中国消费者几乎对大众没有抵抗力。
双离合变速器目前发展水平
现在大众双离合变速器汽车整体动力系统匹配做的也非常好。以速腾为例，速腾1.4T 7DCT动力系统，变速器换挡顿挫感比较小，[_a***_]档积极，没有任何顿挫问题，并且变速器换挡迅速，没有延迟，最重要的发动机和变速器匹配非常好，整体来看，大众速腾变速器驾驶感水平，和自动变速器相差无几。
好多人都在抱怨大众双离合变速器鸡肋，问题多，车辆维修小毛病异常繁多，但这些抱怨大都是旧车，可能都是2010年以前车型，在2015年以后，各大车企双离合变速器技术才更加成熟，所以这个时间段双离合变速器问题非常少。变速器逻辑保护逐渐趋于完善，当变速器温度超过限制以后，变速器会自动进去自我保护状态，防止变速器出现驾驶问题。
耐久性
对于双离合变速器耐久性问题，由于双离合变速器和MT非常类似，机械强度高，传动效率高，易损件只是变速器双离合，但是现在的汽车离合器寿命都是经过30万公里以上耐久测试，通过之后投入量产，离合器摩擦片都是经过加厚处理，所以双离合变速器耐久性也不错。
现在双离合变速器技术虽然没有达到100%成熟，但是绝对可以满足日常家庭使用。作为家用车而言，可以考虑选择匹配双离合变速器。
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